Ecureuil AS350B1

DAS PROJEKT AS350 B1

Hier sollen die Baustufen in der Verwirklichung des Projektes ECUREUIL AS 350 „Police India“  2004 festgehalten werden. Das Original ist für das Österreichische Bundesministerium für Inneres, Bereich Flugpolizei im Einsatz und an der Flugeinsatzstelle des BMI in Innsbruck stationiert.

Das Original – so soll das Ergebnis im Maßstab 1:4,85 dann aussehen.

Anlässlich des Flugtages in St. Johann 2004 hatte ich den ersten Prototyp dieses Rumpfes gesehen und recht schnell entschieden, dass diese Maschine der Nachfolger für meine BK 117 mit Turbine sein wird.

Nachdem gerade die „kleine“ Version der Police India in Form eines veränderten Rumpfes der Vario-Ecureuil fertiggestellt wurde, war es fast notwendig dieses Projekt als Großmodellhubschrauber mit dem in der BK 117 bereits bewährten Turbinenantrieb nochmals zu wiederholen.

 

Vario Ecureuil AS 350  –  OE-BXI „Police India“

 

Da einige Arbeiten an diesem neuen Modell parallel erfolgen werden, wird dem aufmerksamen Leser wahrscheinlich der berühmte „rote Faden“ durch den Baubericht fehlen. Dies ist aber leider nicht anders möglich – wenn der Bericht mit dem Modell wachsen soll. Während andere Teile trocknen oder gerade geklebt werden, wird also schon an anderer Stelle des Modells mit Zubehör oder Scaleteilen begonnen werden.

Das Original:

Die AS 350 Ecureuile stammt ursprünglich von der Firma Aerospatiale und wurde als Nachfolgemodell für die bekannten Mehrzweckhelikopter Alouette II (Lama) und Alouette III entwickelt. Der erste Prototyp flog bereits 1974 und 1977 wurde die Typengenehmigung erteilt. Anfänglich wurden 2 verschiedene Typen produziert. Für den nordamerikanischen Markt die mit einem Avco Lycoming Triebwerk ausgerüstete AS 350 D „A-Star“ oder „Squirrel“ und für die restlichen Märkte die mit einer Turboméca Turbine ausgestattete AS 350 B „Ecureuil“.

Aerospatiale war ein französisches Luft- und Raumfahrtunternehmen, das in erster Linie sowohl zivile wie auch militärische Hubschrauber herstellte. Das Unternehmen wurde 1970 aus den staatlichen Unternehmen Sud-Aviation, Nord-Aviation and Societé d’Etudes et de Réalisation d’Engins Balistiques (Sereb) gegründet. Im Jahre 1992 vereinigten die DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA) und Aerospatiale ihre Helikopter Unternehmensbereiche und formten die Eurocopter Gruppe. Im Jahre 1999 fusionierte Aerospatiale mit der Matra High Technology Group und es entstand das Unternehmen Aerospatiale-Matra. Am 10. Juli 2000 entstand aus der Fusion der deutschen DaimlerChrysler Aerospace AG, der französischen Aerospatiale Matra und der spanischen CASA die EADS (European Aeronautic Defence and Space Company EADS N.V.) mit Sitz in den Niederlanden.
Die EADS ist das größte Luft- und Raumfahrtunternehmen in Europa und das zweitgrößte weltweit.

 

Technische Daten:

Rotordurchmesser: 10,69 m

Länge: 10,93 m

Höhe: 3,14 m

Leergwicht: 1.108 kg

max. Abfluggewicht 2.200 kg
Höchstgeschwindigkeit 287 km/h
Triebwerk: 1 Turboméca Arriel 1D Turbine mit 694 PS
Besatzung in Exekutivausführung: Pilot + 5 Pers.

Der Lieferumfang:

Am 10. Juli 2004 war es dann endlich soweit und ich konnte den Rumpf von Hugo Markes in Empfang nehmen. Wie es sich gehört, wurde zunächst der „Lieferumfang“ gründlich in Augenschein genommen und festgehalten.

Alle wesentlichen Teile sind in sehr guter Qualität geliefert. Besonders auffällig ist jedoch die Detaillierung des Rumpfes mit sämtlichen am Original vorhandenen Nieten, Blechstößen, Deckeln etc.

Diese Detaillierung bedeutet  für den Scale-Modellbauer zwar einerseits eine erhebliche Zeitersparnis, andererseits jedoch einen erhöhten Aufwand beim Schleifen der GFK-Teile, da man nicht einfach mit dem Schleifpapier über die gesamte Maschine gehen kann.

Aufgrund der Erfahrungen beim Bau der „kleinen“ AS 350 wird der Scale-Bau dieser Maschine auch „von hinten nach vorne“ erfolgen, d.h. dass sämtliche Bauteile mit dem Heck beginnend Scale gebaut und ausgebaut werden. Diese Vorgangsweise unterscheidet sich zwar von den oft gebräuchlichen Bauweisen, bei denen zumeist die Modelle erst nach den ersten Testflügen ausgebaut bzw. lackiert werden, jedoch kann man bei dieser Vorgangsweise das Modell von Woche zu Woche „wachsen“ sehen, und das erfreut das Herz des Scalers doch erheblich. Kleine Nachteile im Handling werden dann gern in Kauf genommen. Dies ist jedoch meine eigene Meinung dazu und sicher nicht als üblich oder notwendig zu betrachten.

Natürlich verlangte das Modellbauerherz  zunächst, dass das Modell in seiner gesamten Dimension betrachtet werden kann, und so wurden daher zuallererst die Aufnahme für das Kufenlandegestell und die Spanten für den Heckausleger sowie die Hauptspanten für die Mechanik eingeharzt. Im Nachhinein betrachtet hätte ich jedoch zuvor die Reste des Trennmittels mit reichlich Wasser von den GFK-Teilen abwaschen sollen – es wäre ohne die eingeklebten Holzspanten einfacher gewesen.

Hier sind nun die Gesamtausmaße des Modells gut ersichtlich:

Länge: 2230 mm

Höhe: 540 mm

Breite: 375 mm (Kufenbreite 500 mm)

 

Der Beginn

Zuerst wurden die Seitenleitwerke in Angriff genommen. Da beim Original die Seitenleitwerke „aufgesetzt“ und nicht stumpf am Rumpf enden, wurde sowohl das obere als auch das untere SLW mit CFK-Rohren als Holm versehen, welche in weiterer Folge im Rumpf eingeharzt werden und damit der im Original vorhandene Spalt zwischen Rumpf und SLW nachgebildet wird. Die SLW wurden mit den nötigen Bohrungen versehen und das 6 mm bzw. 8 mm starke CFK-Rohr wurde am oberen und unteren Ende der SLW mit UHU-Plus (mit Baumwollflocken als Verdickungsmittel) eingeharzt.

Beim Höhenleitwerk, welches beim Original „durchgesteckt“ ist, wurden zwei kleine Spanten aus 4 mm starkem Pappelsperrholz gefertigt, und die Öffnungen im Heckausleger mit ca. 1 mm Übermaß ausgeschnitten. Diese Arbeit war aufgrund der Dicke des GFK-Materials durch die Anformung der HLW-Aufnahme trotz Dremel-Einsatzes recht mühsam. Unter Einsatz kleiner Abstandhalter aus Balsa wurden dann die Spanten mittels des HLW im Heckausleger mit 5-min. Epoxydharz fixiert und nach Entfernen des Höhenleitwerks endgültig mit UHU-Plus eingeklebt.

  

Da das Modell selbstverständlich auch eine vorbildgetreue Beleuchtungsanlage erhalten wird, wurden jetzt schon alle Bohrungen in den Leitwerken für die LEDs und Kabeldurchführungen vorgesehen. Zur Beleuchtungsanlage selbst kommen wir später noch genauer  zurück.

Als nächstes wurden die Nahtstellen der Seitenleitwerke und des Höhenleitwerks sowie der Abdeckung des Heckantriebstunnels mit weißem Primer (Filler) gespritzt, um etwaige Einschlüsse und kleine Löcher besser sichtbar zu machen. Die Teile wurden so abgeklebt, dass lediglich ein ca. 5 mm breiter Streifen über die Nahtstellen gespritzt wurde. Dies spart einerseits Material bzw. Gewicht und andererseits sind die GFK-Oberflächen zu 90 % so makellos, dass ein komplettes Primern bzw. Fillern nicht mehr notwendig ist.

Natürlich mussten einige Stellen der Trennnaht noch nachgespachtelt und geschliffen werden, um wirklich eine „unsichtbare“ Nahstelle zu erhalten. Da das gesamte Modell NICHT mit einem Grundierungslack versehen werden soll, muss darauf geachtet werden, dass die Nahtstellen vor der Lackierung mit dem Basislack ausreichend mit weißem Filler überdeckt sind, damit die dunklere Nahtstelle später nicht durch den Basislack durchscheint. 

Sicher wäre es möglich, das gesamte Modell mit einem Grundierungslack zu spritzen, jedoch bringt dies meiner Meinung nach nur Mehrgewicht und die feinen Nieten und Blechstöße des Rumpfes würden mit jeder unnotwendigen Lackschicht unschärfer werden.

Nach dem nassen Überschleifen aller Teile mit Scotch Brite grau sind die Teile bereits fertig für die Lackierung. Leider steht mir keine Lackierkabine zur Verfügung, sodass sich in der Vergangenheit die Lackierung von „kleinen Häppchen“ – d.h. alle Teile einzeln und nacheinander – als beste Vorgangsweise  herausgestellt hat. Als Lack verwende ich nur hochwertige Acryl 2-Komponenten Lacke aus dem Bereich der professionellen Autolackierer, erreiche aber aufgrund der ungünstigen Lackierbedingungen (Anm.: und auch fehlendes Können !!) leider keine so perfekten Oberflächen wie z.B. die Motorhaube meines Autos. Naja, aus 1 Meter Entfernung fällt das dann nicht mehr auf.

 

Beleuchtungsanlage (erste Teile)

Die gesamte Beleuchtungsanlage der Ecureuil umfasst folgende Positionen:

Anti Collision Light                           – ROT blinkend              – oben auf dem Seitenleitwerk

Taillight                                            – WEISS leuchtend       – Heckausleger ganz hinten u. nach hinten leuchtend

Position Light                                   – GRÜN leuchtend         – rechts am Höhenleitwerk

Position Light                                   – ROT leuchtend            – links am Höhenleitwerk

Strobe Lights                                   – WEISS blinkend          – rechts und links am Höhenleitwerk

Taxi Light                                          – WEISS leuchtend       – in der Rumpfnase

Landing Light                                   – WEISS leuchtend       – in der Rumpfnase

Suchscheinwerfer ausklappbar     – WEISS leuchtend       – Rumpfunterseite im Bereich der Nase

Blaulicht                                            – BLAU blinkend           – hinterer Rumpfbereich unter dem Ansatz des Heckauslegers

 

Zuerst wurde mit dem Taillight, welches weiß nach hinten leuchtet, begonnen. Hier kommt eine superhelle, weiße LED zum Einsatz, für die noch eine Fassung und eine Abdeckung gebaut werden muss. Die Fassung besteht aus einem einfachen Kunststoff-Drehteil auf welches die selbst tiefgezogene Lampenabdeckung gesteckt und verklebt wird. Als Tiefziehwerkzeuge wurden ein Bohrer, eine alte defekte 10mm Jumbo-LED, ein Sperrholzbrettchen mit 12 mm Loch und ein kleines Stück tiefziehfähiges Material verwendet.

Tiefziehwerkzeug und Ergebnis

Als nächstes wurden das ACL am Seitenleitwerk und die Positionlights / Strobes am Höhenleitwerk eingebaut.

Für das ACL am Seitenleitwerk wird eine 4,5 V Mini-Glühlampe verwendet, da die „Rundumwirkung“ der LED bekanntlich sehr schlecht ist. Die Glühlampe wird in der roten Abdeckung – die sich in zufällig passender Größe in der „Gerümpelkiste“ gefunden hat, mit etwas Heißkleber fixiert und ist schnell fertig für den Einbau.

Die Pos.lights / Strobes sind etwas aufwändiger herzustellen. Dazu wurde die Halterung für die LED aus Kunststoff aus dem Vollen gefräst, gebohrt und auf Form geschliffen. Um ein Durchscheinen der LED  zu verhindern wurden diese Halter zunächst schwarz lackiert, dann weiß als Grundierung und dann in der Originalfarbe. Nachdem der Lack getrocknet war, konnten bereits die LED eingesetzt werden.

v.l.n.r.  Taillight, 2 x Pos.light/Strobes und ACL

Damit die Pos.lights auch im ausgeschalteten Zustand rot bzw. grün sind, wurden die klaren LED mit sog. Window-Color überzogen. Das rote Pos.light schaut auf dem Bild noch etwas himbeerfarben aus und das Grün ist noch sehr matt, weil die Farbe zum Zeitpunkt des Fotos noch nicht getrocknet war. Im Endergebnis präsentiert sich die Oberfläche aber dann schön glänzend.

Pos.light/Strobes und Taillight fertig verkabelt

Erste fertige Teile

Lange habe ich es nicht ausgehalten – die  blanken GFK-Teile sollten schon möglichst rasch eine schöne Farbe bekommen.

Nachdem die Seitenleitwerksteile für die Lackierung vorbereitet waren, ging´s gleich ans Lackieren. Zuerst der weiße Streifen, dann die roten Streifen und zuletzt blau. Zuvor wurde jeweils die zu lackierende Stelle mit einem transparenten Kunststoff-Haftgrund vorlackiert und dann nach  ca. 10 min. Ablüftzeit lackiert. Auf Empfehlung eines Profi-Lackierers habe ich noch einen Schuss Weichmacher in die Lacke gegeben, um spätere Spannungs- bzw. Bewegungsrisse im Lack zu vermeiden. 

Wenn man das Original bzw. besser mehrere davon nebeneinander genau betrachtet, wird man feststellen, dass die Farben nicht immer gleich sind. Meine Recherchen haben jedoch ergeben, dass eigentlich folgende Farben eingesetzt werden:

BLAU = RAL 5010 „Enzianblau“

ROT = RAL 3020 „Verkehrsrot“

WEISS = RAL 9016 „Verkehrsweiß“

Die fertigen Seitenleitwerke

Heckausleger

Irgendwie ist mir schon beim Betrachten des zusammengebauten Heckauslegers die Position desselben etwas komisch vorgekommen. Genauere Vergleiche zwischen den Fotos des Originals und den 3-Seiten-Ansichten von Eurocopter haben schnell ergeben, dass der Heckausleger – dem Original gegenüber – zu tief hängt.

Die Konstrukteure mögen mir verzeihen – aber so kann das nicht bleiben: 

Nach längeren Überlegungen stand schnell fest, dass der Heckausleger in seiner Position nach oben gebracht werden muss – so weit, dass die Oberkante des Heckauslegers parallel mit der Domabdeckung verläuft. Am Ansatz des Heckauslegers ergibt sich damit ein konischer, bis zu 5mm breiter Spalt, der überbrückt werden muss.

                                       

                          Heckausleger in richtiger Position           Zusätzlicher Holzspant

Diese Aufgabe nimmt zwar einige Zeit in Anspruch, ist aber angenehmer, als sich jedes Mal wissentlich darüber zu ärgern, wenn die Maschine im Schwebeflug sozusagen das Heck nach unten hängen lässt. Durch den Restschub der Turbine, der ohnedies durch Ziehen auf Nick kompensiert werden muss, ist im Schwebeflug sowieso schon eine „schiefe Optik“ gegeben. 

Um den entstandenen Spalt zu verschließen, wurde ein runder Zusatzspant, der konisch gefräst und geschliffen wurde, an den Heckausleger geklebt. Diese – jetzt nur noch kleine – Lücke muss nun noch gespachtelt und geschliffen werden. Leider wird die senkrechte Nietenreihe am Ausleger beim Schleifen verschwinden – die muss dann vor der Lackierung noch einmal neu aufgebracht werden.

Heckrotor

Als Heckrotor wird von mir der Alu-Heckrotor von Vario, ausgerüstet mit einer 6 mm starken Heckrotorwelle, verwendet. Für die Montage des Heckrotors wurde ein Aluminium-Drehteil angefertigt, in dem der Heckrotor später mit 3 Madenschrauben gehalten wird. Der Spant aus 5 mm Sperrholz wurde positioniert, der entsprechende Ausschnitt im Heckausleger vorgesehen und reicht bis ans untere Ende des Auslegers. Diese Einheit wird erst nach erfolgtem Einbau der Mechanik mit Uhu-Plus fix eingeklebt. Denn erst dann stehen die genauen Winkel und Höhen fest, um einen möglichst exakten und geraden Anschluss zu gewährleisten.

Kufenlandegestell – Scale Anbauteile

Für den Scale-Ausbau des Kufenlandegestells sind einige Einzelteile notwendig, die einzeln und in Handarbeit aus Alu bzw. Karton hergestellt werden müssen. Zunächst wurde mit dem Bau der hohen Trittstufe begonnen. Für die Herstellung hat sich in der Vergangenheit Karton (vom Rücken eines Notizblockes) als sehr nützlich erwiesen. Nachdem die einzelnen Teile vom Originalfoto abgezeichnet, auf die richtige Größe gebracht und aus Karton ausgeschnitten worden waren, konnten diese mit Sekundenkleber zusammengeklebt werden. Damit die Einheit steifer und die Oberfläche schleifbar wird, wurde der Karton vollflächig mit Sekundenkleber überzogen. 

Nach einigen Spachtel- und Schleifvorgängen sieht das Ergebnis so aus:

                                                  im Rohzustand        fertig verspachtelt und geschliffen

Alle anderen Scale-Teile des Kufenlandegestells wurden aus Aluminium hergestellt. Ich verwende dafür Alu, das normalerweise für Rohrisolierungen verwendet wird. Diese Bleche sind recht weich und lassen sich deshalb mit einer besseren Haushaltsschere leicht schneiden. Auch das Biegen stellt keine besonderen Anforderungen an den Maschinenpark. 

Die großen „Ski“ bzw. der Einsinkschutz an den Kufen wurden aus 2mm Aluminiumblech gefräst und dann entsprechend aufgekantet. Speziell diese Teile sind nicht gerade „Leichtgewichte“, aber bisher ist mir noch kein leichteres oder besseres Material untergekommen, um auch die entsprechende Original-Optik zu erhalten.

Alle Scale-Anbauteile des Kufenlandegestells

Heckausleger 2

Noch einmal kehren wir zum Heckausleger zurück. Der gefräste und geschliffene Holzkeil – um den Heckausleger etwas zu heben – ist nun verschliffen und mehrfach gespachtelt und gefillert worden. Zuletzt habe ich die Stelle noch mit Original-Basislack mit der Airbrushpistole gespritzt, um etwaige Fehler in der Oberfläche besser zu erkennen. Die durch das Schleifen verlorenen Nieten wurden durch Klebenieten aus selbstklebender Alu-Folie (aus dem Installationsgewerbe) ersetzt.

Diese Nieten wurden mit einem eigens dafür gedrehten Stanzmesser ausgestanzt und aufgeklebt. Mittlerweile habe ich aber Klebenieten (an dieser Stelle DANKE an das RC-HELI Forum und dessen Mitglieder) organisieren können und werde diese Alu-Nieten vor der endgültigen Lackierung noch gegen die originalen Klebenieten (dm 1,5mm, h 0,2 mm, Abstand 5 mm) austauschen.

Neuer Übergang Rumpf-Heckausleger

Rumpfnase

Das Vorbild der Ecureuil AS 350 B1 trägt an der Rumpfnase folgende Teile:

Lüftungsgitter

Taxilight und Landinglight

Suchscheinwerfer, ausklappbar

Druckstaurohr

Spiegel mit Halterungen

Scheibenwischer

An dieser Stelle beginnen wir mit den in den Rumpf eingelassenen Teilen. 

Zunächst musste das Lüftungsgitter für die Ansaugöffnung der Lüftung gefräst werden und die Öffnung im Rumpf vorgesehen werden.

CNC-Fräsen des Lüftungsgitters

Weiters wurde die Öffnung für das Taxi/Landinglight aus dem Rumpf ausgeschnitten, die Aufnahme aus Karton gefertigt und in den Rumpf eingeklebt. 

                           

Ebenso wurde die Öffnung für den Landescheinwerfer in den Rumpf geschnitten.

Als Reflektoren für das Taxilight, das Landinglight und den Suchscheinwerfer werden die Reflektoren von kleinen Taschenlampen verwendet. Diese gab es kürzlich im Supermarkt in Aktion, zusammen mit einigen Batterien – die kann man ja für´s Kinderspielzeug immer brauchen. Die Taschenlampen wurden kurzerhand zerlegt, und die Reflektoren auf der Drehbank noch etwas verkleinert (fertiger Reflektor ganz links).

Das Cockpit

Nachdem noch immer keine Mechanik für die Maschine vorliegt, muss ich mich derzeit auf den Bau von Scale-Teilen beschränken. Das vorliegende Modell soll so aufgebaut werden, dass die gesamte Mechanik und Elektronik versteckt eingebaut ist, und das Cockpit sowohl in der ersten Sitzreihe als auch in der zweiten Sitzreihe voll Scale ausgebaut werden kann. 

Als Bauvorlage für das Cockpit dient ein Foto des Originals. Auf diesem sieht man, dass das Cockpit „eingelassene“ Instrumente besitzt – in zwei unterschiedlichen Schichten. 

Dieses Foto wurde in ein CAD Programm importiert, und die Linienführung der Instrumente nachgezeichnet. Daraus entstanden zwei aus Kunststoff gefräste Schablonen. 

Diese wurden schwarz-matt lackiert und im Sandwichverfahren zusammengeklebt. Die Basis bildet eine Pappelsperrholzbrettchen gleicher Größe. Auf dieses wurden die entsprechenden Teile aus der ersten Schicht geklebt. Dann folgt eine Schicht Transparentfolie um den Glanz des Glases der Instrumente nachzustellen. Danach die zweite Schicht, wieder mit Transparentfolie und dann die oberste Schablone.

     

Diese gesamte Einheit wird in weiterer Folge in der Rumpfnase eingebaut und mit den entsprechenden Abdeckungen und Detaillierungen versehen werden. Dazu aber später mehr.

Die Türen:

Die Türen an diesem Modell sind auf eine für mich recht neue und interessante Art konstruiert. Anstatt aus GFK geformt zu sein, bestehen sie aus tiefgezogenen Teilen. Einmal der Außenteil aus transparentem Kunststoff – und einmal der Innenteil aus weißem Kunststoff.

Teile der Türe rechts

 Der Innenteil bildet den Türrahmen und nach dem Verkleben der beiden Teile entsteht eine durchaus steife und leichte Türe.

Teile der Türe links – nur grob eingepasst

Leider haben die Türen dieses Modells die falsche Türteilung d.h. eine andere Türteilung als das von mir ausgewählte Vorbild. Die linke Seite stimmt – schmale Vordertüre und breite Schiebetüre hinten. Die rechte Seite jedoch – besteht vom Bausatz her aus einer großen Vordertüre und einer kleinen Türe hinten, die auch nicht als Schiebetüre ausgeführt ist und nur am GFK des Rumpfes angedeutet ist.

Damit das Modell mit dem Original zusammenstimmt, werde ich die rechte Vordertüre verkleinern und die angeformte GFK-Türe hinten entsprechend vergrößern und als nicht zu öffnende Schiebetüre ausführen.

Damit der gesamte Vorbau der Maschine die notwendige Festigkeit erreicht, wurde ein Boden und eine Rückwand aus Pappelsperrholz eingepasst und verklebt. Später wird darauf noch eine weiss beschichtete, dünne Pappe geklebt, um eine schöne, glatte Oberfläche ohne viel Spachtelarbeit zu erhalten.

Boden und Rückwand eingepasst und verklebt 

Änderung der Türteilung rechts

Um die Türteilung zu ändern, wurde die vorhandene lange Vordertüre genau vermessen und entsprechend gekürzt. Beim äußeren Teil der Türe aus Lexan (o.ä.) war dies kein Problem. Beim inneren Teil aus ABS, welcher den Türrahmen bildet, war die Sache schwieriger. Damit der Rahmen wieder mit den Fenstern übereinstimmt, musste hier der zu verkürzende Teil aus der Mitte herausgeschnitten, und dann der Rahmen wieder neu zusammengepasst werden.

Der abgeschnittene, äußere Teil wurde dann als neuer „Festteil“ an den Rumpf angepasst und, mit einem entsprechenden Spanten versehen, mittels Stabilit Express an den Rumpf geklebt. 

       

Im Rumpfinneren wurde diese neue Fläche zunächst gut aufgeraut und dann mit zwei Schichten Glasgewebe und Epoxydharz verstärkt.

Außen konnte nun bereits der Fensterausschnitt angezeichnet werden und die Öffnung ausgeschnitten werden. Nun muss die Fläche lediglich noch mehrfach gespachtelt und geschliffen werden, damit die Rumpfkontur keinerlei kleine Dellen mehr aufweist. Dann können als nächstes die beiden Türteile miteinander verklebt und endgültig angepasst werden.  Zu diesem Zweck wurde bereits die Frontscheibe mit einigen Schrauben angebracht, da diese den Rumpf durch ihre Vorspannung etwas auseinander drückt, und dann die Passung der Türen nicht mehr perfekt wäre.

                       

Noch sind die Arbeiten an den Türen und Fenstern nicht abgeschlossen, jedoch kann ich für mich jetzt schon sagen, dass mich diese Konstruktion nicht überzeugen kann. Es mag sein, dass es eine recht einfache Konstruktion ist, wenn man einfach nur den Innenteil mit dem Außenteil verkleben muss, und dann die „Fensterscheiben“ vor der Lackierung abklebt. Will man allerdings Scale – also mit Scheibengummi – arbeiten, dann ist es notwendig, die „Fensterscheiben“ zuvor aus dem Türaußenteil derart herauszutrennen, dass sie später wieder mit Scheibengummi eingesetzt werden können. Dies muss zudem noch mit einem umlaufenden Überstand des Außenteils von ca. 2 mm geschehen, damit der Fenstergummi nicht über die doppelte Materialstärke von Innen- und Außenteil gesteckt werden muss. Dies hat sich als furchtbar mühsame Arbeit herausgestellt. Über das endgültige Ergebnis wird aber in der Folge noch berichtet werden.

Turbinenabdeckung

Bei der Turbinenabdeckung war bereit im Lieferzustand die Öffnung für das Gitter vorgesehen. Allerdings konnte mich die Passgenauigkeit nicht überzeugen und daher wurde ein kleiner Rahmen aus Karton eingeklebt, um das Gitter daran bündig befestigen zu können.

                         

Turbinenabdeckung fertig und lackiert

Der „Gepäckraum“

Im hinteren Rumpfbereich, am Anschluss des Heckauslegers wurde eine v-förmige Verstärkung aus Sperrholz eingeklebt, um Schwingungen und die Kräfte des Heckauslegers aufzunehmen. Zugleich wird diese Verstärkung als Befestigung für das Heckservo verwendet. Der darunter liegende Raum  des Rumpfes ist eigentlich leer, da die Turbine ja oberhalb sitzt.  Aus diesem Grund wurde auch der in der Oberfläche an der linken Seite angedeutete Deckel des Gepäckraumes ausgeschnitten.

Gepäckraum

Hinter dem Deckel dieser Gepäckraumöffnung wird die gesamte Schalt-, Tank-, Lade- und Kontrolltechnik untergebracht werden, damit diese Schaltelemente nicht sichtbar angebracht werden müssen.

Die Turbinenmechanik

Als Antriebsmechanik für diesen Hubschrauber wird eine neue, modifizierte JetCat PHT3 zum Einsatz kommen. Zu diesem Zweck habe ich meine derzeitige PHT3 zu JetCat gebracht und mit Hrn. Kulossek den Umbau durchgesprochen.

An dieser Stelle möchte ich mich auch noch einmal bei Hrn. Kulossek recht herzlich bedanken. Die im Zuge dieses Besuches gebotene Werksbesichtigung bei JetCat war äußerst interessant und hat einen überaus tiefen Eindruck von der Professionalität der Arbeitsweise im Hause JetCat  hinterlassen.

In den nächsten Wochen wird also meine ursprüngliche Serien-PHT3 mit neuen Seitenteilen und einigen neuen Zusatzteilen ausgestattet, sodass sie dann etwa so wie der abgebildete, frühere Prototyp aussieht.

Dabei wird die Mechanik folgende Parameter enthalten:

–  System rechtsdrehend

–  Rotordrehzahl ca. 1000 Upm

–  Rotorwelle 12 mm

–  Turbinendrehzahl rund 105.000 Upm

–  Leistung lt. Angabe JetCat rund 5 kw

–  eingebaute hydraulische Rotorbremse

–  direkte 4-Punkt-Anlenkung der Taumelscheibe

früherer Prototyp einer PHT3 – Variante

Mehr Informationen zu diesem Thema gibt es dann, wenn die ersehnte Mechanik eingetroffen ist.

Verkleben der Türen

Nach recht langen Überlegungen habe ich mich dazu entschlossen, die fertig angepassten Türaußenteile mit Kohlerowings zu verstärken und sogleich mit UHU Plus Endfest 300 mit den Türinnenteilen zu verkleben. Dazu wurden harzgetränkte Kohlerowings innen so aufgeklebt, dass sie genau in den Hohlräumen zwischen Innen- und Außenteil zu liegen kommen. Damit sind sie später nicht mehr sichtbar. Die so zusammengeklebten Türen wurden dann mit Hilfe von Klebeband und Klemmen am Rumpf montiert, damit die Türen während der Aushärtung in der richtigen Form gehalten werden. Natürlich mussten zuvor sämtliche Stellen, an denen die Türen den Rumpf berühren, mit Tixo abgeklebt werden, damit die Türen nicht versehentlich am Rumpf ankleben.

In dieser Position habe ich die Türen rund 1 Woche belassen, damit das Epoxydharz gut durchhärten kann.

                    

                      

Im nächsten Schritt werden nun alle 3 Türen (Anm. die 4-te ist nicht als öffenbare Türe ausgeführt) mit einer dünnen Schicht Primer überzogen, damit die Passstellen zwischen Türe und Rumpf besser zu sehen sind. Dort wo der Spalt der Türpassungen noch zu groß ist wird dann mit eingedicktem Epoxydharz noch etwas nachgearbeitet und geschliffen werden.

Für die Schiebetüre an der linken Rumpfseite muss nun noch die Laufschiene angefertigt werden. Nach den Erfahrungen mit der „kleinen“ Ecureuil wird auch diese Laufschiene aus einem Messingblech und einem Messing-U-Profil hergestellt. Dazu wurde das U-Profil zunächst der Rumpfkontur entsprechend gebogen und dann – mit der offenen Seite nach unten – mit dem Messingblech verlötet. Damit die Türe nun ordentlich darin gleiten kann, wurde in die geschlossene Seite des U-Profils eine 2,2 mm breite Nut eingefräst. Am vorderen Ende wurde dann ein Messingrohr mit 4mm Innendurchmesser aufgelötet und bis zum U-Profil durchgebohrt. Dadurch kann nun eine M2-Schraube in der Schiene gleiten – und ganz vorne (wenn die Türe also geschlossen wird) kann sie in das Messingrohr hineinrutschen, und dadurch die Türe rumpfbündig anliegen. So ist auch beim Original die Funktionsweise der Schiebetüre.

                    

Wenn dann noch das Loch für das Messingrohr in den Rumpf gebohrt wird, kann dann die Laufschiene am Rumpf mit UHU-Plus angeklebt werden. Als nächstes musste noch die Verbindung zwischen Türe und Laufschiene hergestellt werden.

Dazu wurde eine kleine Halterung aus Messing gelötet, die dann mit der Türe verschraubt und verklebt wird.

                      

Damit das Ergebnis dann originalgetreu aussieht, wird diese Halterung mit eingedicktem 5-min Epoxydharz und Spachtelmasse so lange modelliert, bis es wie im Original wirkt.

                       

           Hier noch ziemlich im Rohzustand …                                     … und hier schon fertig

Dasselbe Element der anderen Rumpfseite wurde aus Balsaholz „geschnitzt“ und geschliffen weil diese Schiebetüre ohne Funktion ist und nur angedeutet wird. Nach dem Überziehen mit Porenfüller und Primer sieht die Halterung dann gleich aus wie die mit Funktion.

Kleiner Zwischenstopp mit Rückblick

So, nun kommt irgendwie schon Weihnachten mit riesigen Schritten auf uns zu und gleich danach ist das Jahr auch schon wieder zu Ende.

Also ist es an der Zeit sich einmal zurückzulehnen und das bisher Geschaffene zu betrachten und auf sich wirken zu lassen …

Schön langsam nimmt der Heli nun Gestalt an.

Seit Anfang Juli dieses Jahres ist das Modell nun in Bau, und eigentlich kann man auf den Bildern absolut nicht erkennen, was da so viel Arbeit machen kann. Immerhin sind bisher in den 22 Wochen Bauzeit aber rund 400 Stunden investiert worden.

Endlich ist es mir gelungen, die Lackierung des Hecks (fast) fertigzustellen. Die noch weiße Abdeckung des Heckrotors bleibt vorerst unlackiert – bis der Heckrotor fix eingebaut ist. Dies kann aber erst nach Vorliegen der Antriebsmechanik und des Heckantriebsstranges geschehen.

Die Zierstreifen und die Kennung des Hubschraubers wurde in der Größe genau am Original abgemessen und maßstäblich verkleinert. Nachdem sich das Lackieren der Streifen und der Kennung bei meiner „kleinen“ Ecureuil nicht besonders bewährt hatte, da das Abkleben über die Nieten nur sehr schwer bzw. unmöglich war, habe ich diesmal weiße Selbstklebefolie verwendet und die Streifen bzw. Kennung im CAD-Programm gezeichnet und am Schneidplotter ausgeschnitten. Die Folie lässt sich recht einfach aufkleben und ist so dünn und flexibel, dass darunter liegenden Nieten noch wunderbar zu Geltung kommen.

Am Höhenleitwerk habe ich auch schon die Scale-Beleuchtung eingebaut und die Verkabelung im Heckausleger verlegt – immerhin kommen hier 12 Kabel zum Einsatz – ein mächtiger Kabelstrang ist das, um jede LED einzeln anzusteuern!!

Die ersten Antennen habe ich auch noch schnell angefertigt, aber noch nicht endgültig fixiert, weil sie doch im Zuge der noch kommenden Manipulationen am Heli etwas gefährdet wären.

Auch gelernt habe ich etwas:

Aus anfänglich unerklärlichen Gründen habe ich am Übergang Heckausleger-Rumpf rundherum eine ca. 5 mm breite „Orangenhaut“ in der Lackierung bekommen. Diese ist zwar so fein, dass es mir gar nicht gelungen ist, sie zu fotografieren, aber sie ist doch vorhanden und mit dem Auge sichtbar (auch nur aus einer Entfernung unter als 30 cm). Nach längerer Ursachenforschung bin ich zu der Erkenntnis gelangt, dass die blaue Lackierung (mit Härter, Verdünnung etc.) mit der schnell-schnell Lackierung mit dem gleichen Basislack reagiert hat, die ich ohne Zugabe von Härter gemacht hatte, um die Fehler in der Spachtelung besser zu erkennen. Also offensichtlich verträgt sich härterloser Basislack (auch wenn schon wochenlang getrocknet) nicht mit Basislack mit Härter … wieder was gelernt.  Alles in Allem ist dieser kleine Fehler aber nicht so schlimm und auch nur zu bemerken, wenn man ganz genau hinschaut.

Nun vom kurzen Rückblick zum Ausblick …..

Natürlich sind noch viele, viele Arbeiten notwendig, um den Heli fertigzustellen.

Als nächstes wird mit den Sitzen und Sitzbänken begonnen werden, welche ja allesamt selbst hergestellt werden müssen.

An den Türen ist noch viel Arbeit offen – an den Scheiben sowieso und die gesamten Schnallen und Verschlüsse diverser Deckel und Abdeckungen wollen auch noch naturgetreu nachgebildet und montiert werden. Ein besonderes Augenmerk möchte ich auch auf die Funktionsweise der Not-Abwurfvorrichtung für die Türen legen. Diese Abwurfeinrichtung soll nicht nur funktionieren wie im Original, sondern auch praktisch sein, damit man für Wartungsarbeiten im Cockpitbereich die Türen einfach  aus- und wieder einhängen kann (die Türen in der Luft abzuwerfen habe ich definitiv NICHT vor). Dementsprechend hoch dürfte der Aufwand bei der Herstellung der Scharniere werden.

Weitere Detailarbeiten sind auch noch an der Rumpfnase zu machen. Neben dem Verspachteln und Schleifen der Nahtstelle müssen auch noch Scheibenwischer, Lüftungseinlass, Spiegel mit der kompletten Halterung und der Suchscheinwerfer etc. hergestellt werden.

Vorderer Rumpfbereich

Dieser Bereich des Rumpfes macht mir nun doch mehr Arbeit als ich erwartet hatte. Einmal, weil sich doch sehr viele Details am Original hier befinden und auch weil der Cockpitausbau sich wesentlich aufwändiger gestaltet als gedacht. Nun ja, da müss´ma durch!!

Zunächst wurde oberhalb der Türen die im Original vorhandene „Regenrinne“ montiert. Zu diesem Zweck habe ich einen 2mm Aluminiumdraht in die richtige Form gebogen und mit Uhu Plus angeklebt. Den Klebstoff habe ich mittels einer kleinen Spritze mit Injektionsnadel aufgebracht, damit die zwischen Rumpf und dem runden Draht entstandene „Rinne“ auch erhalten bleibt. 

Die Regenrinne !!

Um an der Rumpfnase weiterarbeiten zu können, war es unbedingt notwendig, auch hier die Lackierung fertigzustellen. Zuvor wurde noch das CNC-gefräste Lüftungsgitter aufgeklebt und die Ausschnitte für die unteren Scheiben fertiggestellt. Vor dem Lackieren kommt aber bekanntlich das Abkleben und Verpacken.

Nachdem die Lackierung getrocknet war, konnte nun endlich die vordere Beleuchtungsanlage fertiggestellt werden. Direkt in der Rumpfnase wurden die beiden Reflektoren mit den superhellen weißen LEDs eingeklebt und verkabelt. In die Öffnung wurde der S-Profil Scheibengummi eingesetzt, und aus einer dickeren Transparentfolie wurden die Scheibe ausgeschnitten. Nach einigem Geschnipsel war es dann möglich, die Scheibe INNEN in das Profil einzusetzen. Damit ist die Scheibe versenkt in der Rumpfnase, und das sieht besser aus als wenn sie vorstehen würde.

          

Der Suchscheinwerfer wurde ebenfalls mit Reflektor, LED und Scheibe versehen und im Inneren die Anlenkung durch ein Mini-Servo realisiert. Ebenfalls an der Servoscheibe ist ein kleiner Mikroschalter angebracht, der den Scheinwerfer somit automatisch einschaltet, wenn dieser ausgefahren wird. 

Später wird der Scheinwerfer noch eine Abdeckung bekommen, damit man die LED und das Kabel bei ausgefahrenem Scheinwerfer nicht mehr sieht. Der gesamte Bereich wird dann später vom Cockpitpilz überdeckt.

Sitze und Sitzbank

Nach längerer Überlegung wie wohl die Sitze am einfachsten und auch am leichtesten zu realisieren wären,  habe ich beschlossen, diese aus Roofmate (so ähnlich wie Styropor aber nicht so grob in seiner Struktur) herzustellen. Dafür wurden zunächst Schablonen aus Sperrholz angefertigt, die der Form der Sitze bzw. der Polsterung entsprechen. Mit diesen Schablonen war es dann recht einfach, die Sitze bzw. Polster mittels Heissdraht auszuschneiden.

Natürlich ist die Oberfläche der Sitze noch nicht einwandfrei eben und es fehlt der Polsterung auch noch dieser „durchgesessen – Effekt“, aber dies soll durch vorsichtiges Schleifen noch realisiert werden.

                      

               Hier die Schablonen für die Sitze               und hier das ausgeschnittene Resultat

erste Anprobe nach dem groben Vorschleifen – lädt doch schon zum Sitzen ein !!

Damit die Sitze ihr originalgetreues Aussehen erhalten, müssen sie nun noch mit Stoff überzogen (gepolstert) werden. Nach gründlicher Suche hat sich sogar ein farblich der Originalpolsterung entsprechender Stoff bei den Altkleidern gefunden. So wurden aus einem alten Kinderpyjama wunderbare Sitzbezüge!!

Zunächst wurden an den Sitzlehnen  zwei Schaumstoffstreifen aufgeklebt. Diese wurden an den Seiten noch angeschrägt, damit die Wölbung der Lehnen gut zur Geltung kommt, und dann mit dem Stoff überzogen. Dazu verwendete ich einen UHU-Stick Klebstoff, da dieser Lösungsmittelfrei ist und damit das Roofmate nicht angreift bzw. auflöst. Außerdem klebt er recht schnell und ist super einfach handhabbar.

                         

Auf dieselbe Art wurden auch die Sitzunterteile und die Kopfstützen überzogen. Da die Sitzpolster und Kopfstützen diese Wölbung in der Polsterung nicht aufweisen, habe ich mir hier die Schaumstoffstreifen sparen können (der Heli hat hinten keine Sportsitze)!!

                        

So sieht nun das Endergebnis aus. Die hintere Sitzbank ist fertig eingepasst – aber noch nicht montiert. Die Endmontage wird wohl erst nach dem Lackieren des Innenraums sinnvoll sein.

Eigentlich bin ich mit dem Ergebnis sehr zufrieden, wohl auch weil es viel Arbeit war. Insgesamt stecken in der Sitzbank doch ca. 6 Arbeitsstunden – allein 3 Stunden für das Überziehen mit Stoff.

Die Sitzschalen für Pilot und Copilot wurden ebenfalls aus Roofmate ausgeschnitten und in Form geschliffen. Dann mit sehr feinem Glasgewebe (25 g/m³) und Epoxydharz überzogen, um die empfindliche Oberfläche des Roofmate zu schützen.

Diese Sitzschalen sind im Original aus GFK oder Kunststoff und haben einen umlaufenden Wulst, um die Schale zu stabilisieren. Dieser Wulst hat mir lange Kopfzerbrechen bereitet – letztlich habe ich mich dafür entschieden, einen 2 mm starken Aluminiumdraht der Sitzkontur entsprechend zu biegen und mit dem Sitz mittels eingedicktem 5-min Epoxydharz zu verkleben. Die Sitzschale ist damit fertig vorbereitet, um lackiert zu werden.

Nun ist die Sitzschale bereits lackiert und die Polsterung mit Stoff überzogen. Der Copilotensitz muss erst noch auf die gleiche Weise fertiggestellt werden. Somit sind dann auch die vorderen Sitze für die nächsten Detaillierungen bereit. Die Gurte, Kartentasche, Feuerlöscher und Taschenlampe kommen noch!!

Verschlüsse (erste Versuche)

Damit die weiteren Teile des Helis noch lackiert werden können, müssen nun endlich die Verschlüsse fertiggestellt werden. Diese Arbeiten habe ich nun lange vor mir her geschoben … hier die erste Idee …

Verschlüsse (nicht Zinnsoldaten!!)

Schiebetüre und Türschloss

Die am Rumpf außen angebrachte Laufschiene und die Verbindung zur Türe wurde schon früher fertig gestellt. Nun muss aber noch die untere, im Innenraum befindliche Laufschiene realisiert werden.

Dafür habe ich ein Messing U-Profil verwendet, welches so gebogen wurde, dass sich die Türe beim Zuschieben mit Ihrer Vorderkante immer näher an den Rumpf anlegt und sozusagen „schließt“. Das gebogene U-Profil habe ich dann noch rund die Hälfte seiner Höhe in die Bodenplatte eingelassen damit es optisch nicht so stark auffällt. An der Türe selbst wurde noch ein Messingplättchen mit einer M2 Inbusschraube angebracht. Somit kann nun der Kopf der Inbusschraube im Messingprofil gleiten. Um zu verhindern, dass der Schraubenkopf beim Öffnen oder Schließen aus der Führung springt, wird an der Oberseite der Türe noch ein Federstahldraht und ebenfalls eine Führungsschiene angebracht . Durch die Vorspannung des Drahtes wird nun der Schraubenkopf in das U-Profil gedrückt und damit gesichert – ebenso lässt sich aber die Türe dadurch auch leicht wieder aushängen.

Um die Schiebetüre an der Hinterseite am Rumpf zu halten, musste ein richtiger, funktionierender Türgriff entwickelt werden. Dieser wurde aus einem Messingrohr gebogen und besteht aus insgesamt 3 Teilen. Das kleine Röhrchen dient als Abstandhalter und wurde mit dem Griff verlötet. Das geschlitzte Außenrohr wird in die Türe eingeklebt, und mittels einer M2 Schraube kann nun der Türgriff bedient werden. Die ganze Konstruktion lässt sich recht schön im Türholm unterbringen und ist damit optisch sehr unaufdringlich. Von der  M2 Schraube wird noch der Kopf abgeschnitten, und dadurch kann der verbleibende Gewindestift in einen Schlitz in der Rückwand des Cockpits einrasten.

Jetzt können die letzten Detailarbeiten an der Schiebetüre durchgeführt werden – und auch die innere und äußere Lackierung erfolgen.

Frontscheibe und Spiegelanlage

Die Montage der Frontscheibe ist für mich immer wieder ein Meilenstein im Baufortschritt.

Leider haben die Konstrukteure des Originales darauf bestanden, die Frontscheibe mit Schrauben zu befestigen. Schaut zwar gut aus, ist aber für den Nachbau eine durchaus zeitraubende Montagevariante.

Zunächst musste ich aber leider feststellen, dass die dem Rumpf beiliegende Frontscheibe zwar schon vorgeschnitten ist  –  allerdings aber zu klein!  Da diese Scheibe nicht als Tiefziehteil sondern als einfache Platte geliefert wird, war es recht einfach, eine neue Frontscheibe aus transparentem Kunststoffmaterial auszuschneiden. Nach mehreren Stunden des genauen Anpassens der Scheibe konnten die Löcher für die Schrauben genau angezeichnet und dann gebohrt werden.

Speziell das genaue Anzeichnen und regelmäßige Verteilen der Schrauben war eine langwierige Arbeit, jedoch wird man genau an dieser Stelle später für die Mühe belohnt. Wenn eine Schraube aus der Reihe tanzt, wird man diese dann bei jedem Hinsehen entdecken und sich darüber ärgern. Also sollte man sich lieber Zeit lassen!

Da die Scheibe nicht gebogen war, und dadurch mit sehr viel Spannung am Rumpf lag, habe ich sie an einigen Stellen fixiert und vorsichtig mit dem Heissluftfön so weit erwärmt, dass die Spannung nur mehr gering war.

                      

Insgesamt mussten 90 Löcher zunächst mit 1mm durch Scheibe und Rumpf gebohrt werden, dann 90 x die Scheibe mit 1,5mm aufgebohrt und dann noch 90 x die Senkung in der Scheibe für die Senkkopfschrauben vorgenommen werden. Da ich für die neue Frontscheibe ein mit 0,8mm recht dickes Material verwendet habe, konnten die Senkungen recht einfach im Kunststoff – ohne jede weitere Unterfütterung untergebracht werden. Um den schwarzen Rand der Scheibe lackieren zu können, wurde eine Abdeckfolie auf die Rumpföffnung gelegt, und darüber die Scheibe mit einige Schrauben fixiert. Nach dem üblichen Abkleben und Reinigen konnten die Scheibenränder mit matt-schwarzem Lack gespritzt werden.

                                     

Zum Schluss noch schnell die Schräubchen eingedreht (1,3 x 10 mm), und die Frontscheibe ist nach 6 Arbeitsstunden endlich fertig. Damit kann nun mit der Spiegelanlage begonnen werden.

Diese Arbeit hat mir schon beim letzten Modell viel Spaß gemacht. Während damals nur Messingröhrchen zum Einsatz kamen, habe ich mich diesmal für eine Kombination aus Messingrohr und Aluminiumdraht entschieden, weil damit auch die Übergänge bei den Befestigungen (Stab in Rohr) besser dargestellt werden können. Außerdem lässt sich der Aluminiumdraht sehr leicht mit den Fingern biegen – ohne Gefahr zu laufen einen Knick einzubauen.

                             

Die Spiegel selbst werden aus 2 zusammengeklebten ABS-Plättchen ausgeschnitten, entsprechend in Form geschliffen und matt-schwarz lackiert.  Als spiegelnde Oberfläche verwende ich eine selbstklebende Chromfolie, die ich in meiner Abziehbilder-Kiste gefunden habe. Da beim Original beide Spiegel  vom Cockpit aus verstellbar sind, müssen auch noch die entsprechenden Kabel vom Rumpf zu den Spiegeln verlegt werden. Dafür eignet sich ein sehr dünnes, schwarzes Kabel (findet man oft in Kabelresten aus dem Telefon- oder Computerbereich) am Besten.

Damit ist nun die Spiegelanlage fertiggestellt. Auch das Staudruckrohr zur Geschwindigkeitsmessung ist bereits montiert. Dieses wurde einfach aus Kunststoff „geschnitzt“ und lackiert. Das silberne Röhrchen wurde wiederum aus einer 2mm Aluminiumstange gefertigt. Der Scheibenwischer stammt aus meiner Plunderkiste, ich glaube, der war einmal von Vario. Allerdings war er ursprünglich noch etwas zu klein und musste etwas vergrößert werden. Natürlich darf auch der Gierfaden mitsamt Halterung nicht fehlen (am Bild in der Mitte der Frontscheibe)!

Verbinder Kufen-Kufenbügel

Bisher war ich noch bei jedem Modell mit der Optik der Verbindung von Kufe und Kufenbügel unzufrieden. Die Modell-Konstrukteure bieten hier viele Varianten an, vom Kunststoff-Kufenbügel mit angespritzter Aufnahme für die Kufen bis hin zu fertig verschweißten Aluminium-Rohren wie hier im vorliegenden Fall. Bei näherer Betrachtung des Originals fällt natürlich auf, dass hier eine spezielle trichterförmige Konstruktion verschweißt mit dem Kufenrohr und verschraubt mit der Kufe als Befestigung dient. In diesem Fall kann man natürlich nicht mit einem stumpfen, verschweißten Übergang – wie hier im Bild – zufrieden sein.

Nachdem ich mehrere Varianten zur Darstellung dieses Teils geprüft und überlegt hatte, habe ich mich letztlich für etwas (für mich zumindest) ganz Neues entschieden:

Gesenkschmieden der Verbindungsteile aus Messing

Jeder Kufenverbinder besteht aus 2 Teilen, die später am Kufenbügel selbst miteinander verlötet werden. Zunächst musste aber die Gesenkform hergestellt werden.

Dazu wurde eine Stahlform geschweißt (ca. 15 x 10 x 6 cm), und in dieser Blei geschmolzen. Dieser Bleiklotz dient in der Folge als Negativform. Die Positiv-Form wurde aus einer 16mm Stahlschraube und einer 12mm Stahlschraube geschweißt und dann in die richtige Form geschliffen. Nach dem Abkühlen des Bleiklotzes wurde das Positiv mit dem Hammer (ein ORDENTLICHER Hammer mit 2 kg Gewicht, denn mit einem Modellbau-Hämmerchen geht´s nicht) bis zu gewünschten Tiefe in das Blei eingeschlagen. Dabei sollte man einen guten Amboss haben, und nicht allzu zart besaitet sein, man muss da schon gehörig draufdreschen.

                                               Positivform         Negativform          Rohling

Als nächstes wurden die Messingplättchen (0,7 mm stark) mit dem Schweißgerät mit starker Flamme ausgeglüht, damit das Messing weich wird und sich ohne zu reißen in die Form pressen lässt. Auch nach dem Erkalten bleibt das ausgeglühte Messing weich – es ist daher nicht notwendig die Plättchen heiß zu verarbeiten. Dies vereinfacht den Prozess erheblich.

Messingplättchen – Rohlinge ausgeglüht

Jetzt geht´s los ….

Die (kalten) Messingplättchen wurden auf die Form gelegt, und das Positiv darauf positioniert. Die Gewindestange dient als Verlängerung bzw. als Griff, damit man die Finger nicht so nahe am Geschehen haben muss – mit einem 2kg Hammer könnte das ziemlich weh tun! Mit ein paar dosierten Schlägen mit dem Hammer wurde das Plättchen mit dem Positiv in die Negativ-Form gepresst. Dabei ist es wichtig, die Schläge richtig zu dosieren – schlägt man zu stark, dann reißt das Messing an den Stellen, an denen die stärkste Streckung erfolgt.

Auf diese Art  wurden 8 Messing-Halbschalen hergestellt, die nun noch fein bearbeitet und genau angepasst werden müssen.

Und so sieht es dann im Rohbau aus  !!

Die beiden Hälften wurden miteinander verlötet und mit den Kufen verklebt. An die 4, am Bild  markierten Stellen wurden noch Imitationen von 6-Kant-Schrauben angebracht. Da dieses Schraubenköpfe nur 2mm „Schlüsselweite“ haben und so kleine Sechskantschrauben nicht erhältlich waren, wurden diese Köpfe selbst hergestellt. Dazu wurde ein alter Inbusschlüssel in Blei eingeschlagen, sodass ein klarer, scharf begrenzter Abdruck entsteht.

Als nächstes wurde ein Bowdenzuginnenrohr an der Spitze mit dem Feuerzeug angezündet. Das Material wurde dadurch schnell weich und mit etwas Schwung in den Abdruck gedrückt. Da das Blei den Kunststoff sehr schnell abkühlt, konnte der so gebildete Schraubenkopf herausgezogen und mit einer scharfen Klinge abgetrennt werden. Auf dieses Art wurden rund 50 Schraubenköpfe hergestellt, die besten 32 heraussortiert und mit Sekundenkleber jeweils innen und außen mit Sekundenkleber an den Kufenschuhen angebracht.

                           

Damit der optische Eindruck stimmt habe ich noch einmal mit Dremel und Schleifscheibe leicht überschliffen und dann noch eine Schicht Primer zur Kontrolle darübergegeben.

                              

                             Primer/Filler zur Kontrolle                     Endergebnis nach der Lackierung

Bevor die restlichen Scale-Teile an den Kufen angebracht werden konnten, musste noch die Anti-Rutsch Beschichtung realisiert werden. Über dieses Scale-Detail ist schon viel geschrieben und diskutiert worden, jedoch waren für mich die bekannten Methoden nie recht überzeugend. Speziell das Aufkleben von schwarzem Schleifpapier bringt Nachteile bei der Reinigung des Hubschraubers, da einerseits der Schmutz im Schleifpapier hängen bleibt und andererseits auch die Reste des Putzlappens. Wer diese Nachteile in Kauf nehmen will, dem empfehle ich das Anti-Rutschband von TESA, das es in einer 5m Rolle in einer Breite von 25mm gibt. Dieses ist selbstklebend und nach dem Ablösen der Schutzfolie sehr weich, sodass es sich auch auf Rundungen legen lässt.

In diesem Fall habe ich mich jedoch für das ExtraPower Gewebe-Reparaturband von TESA entschieden, da dies eine matte Oberfläche hat und durch das Gewebe eine leicht raue Struktur. Damit ist der gewünschte Effekt durchaus gegeben, und es ist auch sehr einfach sauber zu halten.

                             

… ein durchaus zufriedenstellendes Ergebnis, und bis auf die fehlenden Abnutzungserscheinungen nahezu 100% Scale.

HOPPALAS

Hin und wieder passieren beim Bau eines solchen Modells, sei es nun aus Unwissenheit oder auch aus Unachtsamkeit, kleinere oder größere Unglücke, die manchmal auch ganz schön an den Nerven ziehen.

Zwei sollen hier vorgestellt werden:

Hoppala 1:

Da die Sitze im inneren aus Roofmate bestehen, habe ich diese zunächst mit einem wasserverdünnbaren Lack mit dem Pinsel angemalt. Dann erst habe ich – ebenfalls mit dem Pinsel – einen Acryllack aufgetragen. Da der Lack so eine praktische Konsistenz hatte, habe ich auf den Härter verzichtet und dachte mir irgendwann wird er so auch trocken – wurde er auch. Nachdem ich letztlich aber mit der gepinselten Oberfläche nicht zufrieden war habe ich entschieden, noch eine Lage Primer/Filler darüberzugeben, um der Oberfläche „den letzten Schliff“ zu geben. Hier sieht man das Ergebnis.

Das im Primer enthaltene Lösungsmittel hat den härterlosen Lack wieder angelöst und damit diese schöne Landschaft gezeichnet. Leider konnte ich dies nicht mit Nitro abwaschen, da ich sonst das Roofmate aufgelöst hätte. Und so mussten beide Sitze nochmals vielfach geschliffen, gespachtelt und lackiert werden. Lackiert habe ich dann übrigens nur mehr mit wasserverdünnbarem Lack, da jeder Versuch mit Lösungsmittellacken wieder fehlgeschlagen ist. Eigentlich hatte ich ja so ein Problem schon beim Übergang zwischen Rumpf und Heckausleger und offenbar nichts dazugelernt !!!!!

Jetzt sind die Sitze aber doch fertig.

Hoppala 2:

Das Rumpfmittelteil des Hubschraubers ist leider sowohl für meine Lackierpistole als auch für meine bescheidene Lackierumgebung zu groß. Daher habe ich beschlossen, diesen Teil von einem Lackierer in einer Lackierkabine lackieren zu lassen. Aus Faulheit oder besser „weil´s unter einmal geht“ habe ich auch die Türen vom Lackierer spritzen lassen …. soweit so gut. Aus Zeitmangel konnte ich aber beim Lackieren nicht dabei sein und so habe ich einfach die fertigen Teile später wieder abgeholt. Hier das Ergebnis:

        

Mit dem Rumpfmittelteil war ich eigentlich sehr zufrieden. Beim Einhängen der Türen kam dann aber die große Überraschung.

Alle 3 Türen sind derart verzogen, dass sie nicht wieder zu reparieren sind. Mein Lackierer hat … so wie er es eben im KFZ-Bereich gewöhnt ist … die Teile nach dem Lackieren getempert, d.h. die Kabine, in der die Teile lagern, auf rund 50 bis 60 Grad aufgeheizt (normalerweise bis 80 Grad aber weil´s kein Metall ist, hat er etwas weniger Temperatur eingestellt). Das haben die Türen, die ja komplett aus thermoplastischem Material bestehen, einfach nicht ausgehalten und habe sich in alle Richtungen verbogen. Alle Rettungsversuche mittels Heissluftfön sind gescheitert und die Türen wanderten in den Müll.

Nach einem langen Abend in tiefer Trauer habe ich neue Türen bestellt !!

Lautsprecheranlage

Eigentlich sollte die beim Original unter dem Hubschrauber eingebaute Lautsprecher-Anlage, mit welcher der Pilot über sein Helmmikrofon Anweisungen geben kann, nur als Dummy dargestellt werden. Ein Freund hat mich dann dazu überredet, diese sozusagen als Extra-Feature voll funktionsfähig zu bauen.
Die Anlage besteht im Wesentlichen aus folgenden Teilen:

2 Lautsprecher 31x42mm
1 elektronisches Tonaufzeichnungsmodul von Conrad Elektronik
1 universal Vorverstärker von Conrad Elektronik

Mit dem Tonaufzeichnungsmodul kann eine Durchsage, Sirene etc. mit einer Dauer von max. 20 Sekunden aufgezeichnet werden und dann über den Vorverstärker und die Lautsprecher wieder abgespielt werden. Hierzu wurden zunächst die Ausschnitte für die Lautsprecher am Rumpfboden vorbereitet und mittels Karton schräg verkastet, damit die Lautsprecher so wie beim Original „in der Tiefe“ sitzen, und damit zusätzlich auch ein Schalltrichter für die Lautsprecher entsteht. Auf den mittleren Teil der Membran wurde noch dieser typische Lautsprecherkegel aus Karton aufgeklebt.

                      

Die Elektronik an sich findet im Bauch des Heli recht einfach Platz. Die Batterien im Bild sind nur zum Testen im Einsatz. Für die gesamte Beleuchtung und die Lautsprecher wird in der Folge ein eigener 4-zelliger Akku mit externer Ladebuchse eingesetzt werden, damit diese „Spielereien“ elektronisch vollkommen von der RC- und Turbinenversorgung getrennt sind.  Im praktischen Betrieb wird dann die Aufnahme manuell, und das Abspielen über die RC-Anlage erfolgen.

Weil am Wochenende kurz die Sonne hinter den Schneewolken herausschaute, durfte der Heli erstmals die dunkle Werkstatt verlassen und frische Luft schnappen.

                    

Innenraum und Cockpitpilz

Der Cockpithimmel und die Innenseiten des Cockpits wurden, dem Original entsprechend, in einem hellen Grauton („Telegrau“) mit dem Pinsel lackiert. Der Cockpitboden wurde in einem dunkleren mit einer Rolle lackiert. Durch das Rollen erhält der Boden auch eine gewisse Struktur und erscheint nicht mehr so glatt.

Für den Cockpitpilz wurde aus leichtem Pappelsperrholz ein Grundgerüst angefertigt und dieses mehrfach gespachtelt und verschliffen. Um die Rundung darzustellen wurde die Oberseite des Grundgerüstes mit 2 Lagen einer dünnen Pappe überzogen. Um die Pappe über die Rundungen schön gleichmässig und ohne Knicke aufzubringen wurde die Pappe an den stark gerundeten Stellen mittels Pinsel und Wasser gut befeuchtet. Durch die Verwendung von 2 miteinander verklebten  Lagen Pappe bekommt der Cockpitpilz eine recht steife und stabile Form.

Die angeformten Lüftungsteile und der Kompass wurden aus Balsaholz geschnitzt und in Form geschliffen. Die gesamte Einheit wurde dann matt-schwarz lackiert.

Nach dem Trocknen konnte bereits die Instrumentierung montiert werden. Die Knöpfe und Drehschalter am Cockpit wurden aus Gummi hergestellt. Dazu wurden Stücke von O-Ring-Material, welches in verschiedensten Dicken als Meterware erhältlich ist, abgeschnitten und mit Sekundenkleber am Cockpit angebracht. Um den Scale-Effekt noch zu verbessern wurden die Knöpfe noch mit einem superdünnen Pinsel entsprechend bemalt.

Soweit fertiggestellt konnte das Cockpit in der Rumpfnase montiert werden indem es von unten mit dem Cockpitboden verschraubt wurde. Dadurch kann es auch leicht für Verbesserungen oder Wartungsarbeiten wieder entnommen werden. Die Pedale zur Heckrotorsteuerung wurden aus einem dicken, weichen Eisendraht in die entsprechende Form gebogen und in den Cockpitboden geklebt. Links und rechts aussen wurde jeweils noch eine Beilagscheibe aufgeklebt und dann schwarz lackiert. Das Steuerhorn stammt aus einem Ausbausatz von Vario und musste lediglich etwas verlängert werden.

Der Pilot kann schon Probesitzen!

Am Kopf trägt er einen aufgeschnittenen Tischtennisball aus dem im Weiteren der Helm gefertigt werden wird. Derzeit ist er noch etwas nackig weil seine Uniform erst noch angefertigt werden muss – dafür wird ihm ein Pilotenoverall entsprechend der Originalbekleidung geschneidert.

Bei den Recherchen im Internet habe ich einen recht gut passenden Piloten gefunden – der „Police Helicopter Pilot“ aus dem Programm der Actionfiguren von „Amercia´s finest“. Diese  Figuren sind im Masstab 1:6 und inkl. der Bekleidung wirklich sehr detailgetreu ausgeführt. Auch Helm entspricht im großen und ganzen dem Vorbild, musste aber komplett neu lackiert werden um die richtige Farbe zu erhalten. Die Abzeichen sind auf diesen Bekleidungen direkt aufgedruckt und mussten durch Farbausdrucke der originalen Abzeichen überklebt werden.

Der Pilot hat sich mittlerweile im Cockpit eingefunden und ist startklar.

Das Steuerhorn stammt aus dem Programm von Vario und ist noch etwas zu niedrig. Der Pitchhebel ist ebenfalls von Vario und wurde etwas modifiziert. Die Lagerung des Pitchhebels (hier auf dem Bild leider nicht ersichtlich) wurde vorbildgetreu aus Balsaholz gefertigt. Ebenso die Hebel neben dem Pitch. Diese bestehen aus einfachen Alu-Streifen an deren Ende ein farbiger Schrumpfschlauch übergezogen wurde und in einem geschliffenen und lackierten Balsaholzklötzchen gelagert sind. Das kleine, schwarze Blech vor dem Pitchhebel ist übrigens die Sicherung für den Pitchhebel. Damit wird der Pitchhebel beim Hochfahren der Turbine in seiner untersten Position arretiert, um ein ungewolltes, zu frühes Abheben des Hubschraubers zu vermeiden.

Die Sicherheitsgurte wurden aus den Markierungsbändchen gefertigt, die sich meist in den Terminplanern befinden, um den aktuellen Tag zu markieren oder als sonstiges Lesezeichen. Diese sind im Idealfall weiss und können so leicht mit einem Edding eingeschwärzt werden. Die Gurtschnallen sowie die Gurtschlösser wurden aus 0,6 mm starkem Aluminiumblech mittels Schere, 1mm Bohrer und Laubsäge herausgearbeitet. Das zum Helm führende Spiralkabel wurde aus einer sehr dünnen, schwarzen Litze gefertigt, die in einem Reststück eines CAT 7 Netzwerkkabels enthalten war. Dazu wurde die Litze einfach eng um einen dünnen (2mm) Schraubendreher gewickelt und in dieser Position mit einem Heissluftföhn erwärmt. Nach dem Erkalten hält die Litze dann sehr schön die Form.

Im hinteren Bereich des Cockpits wurden auch noch 2 Kopfhörer mit Spiralkabel angebracht, die im Original für die Passagiere dienen.

Im groben ist damit die Gestaltung des Innenraumes abgeschlossen. Je nach Lage des Schwerpunktes wird eventuell noch ein Copilot im Cockpit platz nehmen und kleinere Details wie z.b.: Kugelschreiberhalter, handheld GPS, Innenraumbeleuchtung etc. werden sicher noch folgen.

Funktionierende Schnallen für die Turbinenabdeckung

Speziell für eine Sichtkontrolle der Tankanlage kann es günstig sein die hintere Turbinenabdeckung abzunehmen. Speziell am Flugfeld ist es praktisch wenn dies ohne Schrauben und Werkzeug funktioniert …. hat man nur eine Schraube, dann geht sie sicher im Gras verloren und den passenden Schraubenzieher hat man garantiert auch nicht bei der Hand.

In der hinteren Position wird die Abdeckung von 2 Buchenholzdübeln in Position gehalten und von den vorderen Schnallen nach unten gehalten. Die Schnallen sind aus Aluminium gefeilt, mit einer Nut versehen und mit dem Deckel verklebt und mit einer Schraube gesichert. Der Drahtbügel wurde aus 1mm Edelstahldraht (rostet nicht) gebogen. Durch die Federn wird der Bügel nach unten gezogen und hält damit die Abdeckung fest. An der kleinen Nase kann man den Bügel recht leicht mit den Fingern aushängen. Diese Idee verdanke ich Sandy Alan Squitieri  aus USA. Sandy hat diese Konstruktion unter „scale latches“ im Internet auf der Homepage von Graupner USA veröffentlicht.

       

Türen – Der zweite Versuch

Nachdem die ersten Türen die Lackierung nicht überstanden haben, wurde beim zweiten Versuch bei jeder Türe ein 5-Punkt- Schliesssystem eingebaut, um das Verziehen der Türen durch Sonneneinstrahlung bzw. Temperaturschwankungen zu minimieren. Aus diesem Grund wurde auch auf das Einlegen der Kohlerowings verzichtet.

Durch die Betätigung der Türklinke wird die Türe in der Mitte durch einen Hebel und unten links durch einen Stahldraht, der in dem, in den Türholm eingelegten Messingröhrchen läuft, gehalten. Im Bild unten rechts und oben rechts (nicht sichtbar) wird die Türe beim Schliessen durch einen kleinen Drahtbügel an den Rumpf gezogen. Oben links (nicht im Bild) wird die Türe noch durch einen kleinen Magneten gehalten. Durch diese, zwar etwas aufwendige Konstruktion, ist jede Ecke der Türe am Rumpf festgehalten und sollte daher keinen allzugroßen Verzug ermöglichen.

Zwar haben mir die Piloten versichert, dass es auch Grosshubschrauber gibt, deren Türen oben und unten um ein bis zwei Zentimeter offen stehen, aber dieses Scale-Detail muss ja nicht unbedingt nachgebaut werden.

Um den optischen Eindruck und den Scale-Anspruch abzurunden wurden noch die Schiebefenster der beiden vorderen Türen realisiert. Der dafür nötige Rahmen stammt von Hugo Markes und besteht aus transparentem, tiefgezogenem Material. Dieses Tiefziehteil musste erst noch exakt ausgeschnitten werden, um den Ausschnitt in der Scheibe markieren zu können.

Nachdem die Öffnung im Fenster ausgeschnitten war, konnte der Rahmen mit 3 Schrauben im vorderen Bereich und durch Kleben (ist auch beim Original so) montiert werden. Der zu öffnende Teil des Fensters wurde aus einem Reststück Transparentmaterials umlaufend rund ca. 3mm größer als der Ausschnitt im Fenster ausgeschnitten und in die Führungsschiene eingeschoben. Damit sind beide Schiebefenster funktionstüchtig ausgeführt und sorgen für Frischluft für die Piloten.

                   

Montage Heckrotor

Als Heckrotor kommt aufgrund der verstärkten 6mm Welle der Alu-Heckrotor der Robinson R22 von Vario zum Einsatz. Nach dem Zusammenbau des Heckrotors wurde dieser mit 2-K Acryllack an den von aussen sichtbaren Stellen mit der Airbrush-Pistole grau lackiert. Als Aufnahme für den Heckrotor wurde ein Drehteil aus Alu gefertigt in welchem der Heckrotor mit 3 Madenschrauben befestigt wird. Die Aufnahme wurde fix mit dem Sperrholzspannt verklebt und der die gesamte Einheit in den Rumpf eingepasst. Da für den Antrieb eine flexible Welle zum Einsatz kommt, konnte bereits jetzt die Montage des Heckrotors erfolgen, weil eine Ausrichtung nach der noch nicht vorliegenden Mechanik nicht notwendig ist. Nachdem der Heckrotor ausgerichtet war konnte der Spannt im Rumpf mit Epoxy verklebt werden. Ebenso wurde die Durchführung für die Anlenkung gebohrt und 2 Befestigungslaschen für die Abdeckung eingeklebt.

                   

Nachdem damit  die genaue Position des Heckrotors feststand, konnte die auch Abdeckung genau ausgeschnitten, angepasst und lackiert werden. Das kleine Schauglas für die Ölkontrolle des Heckrotorgetriebes sowie einige Finish-Arbeiten an den Blättern runden nun das Bild ab. 

                   

Gepäckkorb und Halterungen

Das Original ist, vor allem im Winter, mit einem Gepäckkorb ausgerüstet, der an den Kufen der linken Hubschrauberseite angebracht wird. Dieser wird besonders für den Transport der Schi der Bergretter bei Lawineneinsätzen benötigt.

Für diese Gepäckkorb wurde zunächst der Rahmen aus 3mm Schweissdraht gebogen und mit den nötigen Verbindungsstegen mit Silberlot hartgelötet. Nachdem damit die Form des Korbes feststand, konnten die Halterungen zur Befestigung an den Kufenbügeln gefertigt werden. Diese Halterungen wurden aus Messingblechen geschnitten, gebogen und hartgelötet und werden mit M3 Inbusschrauben an den Kufenbügel geklemmt. Das Rohgerüst des Korbes erhielt die dementsprechenden Aufnahmen um auf die Halterungen gesteckt werden zu können.

       

                         

Um das Gitter des Korbes darzustellen wurde ein verzinktes Drahtgitter verwendet welches sich in meiner Gerümpelkiste gefunden hat. Dieses ist sicherlich nicht gerade ein Leichtgewicht, hatte aber die richtige Maschenweite.  Nach rund 3 Stunden schnippseln und hartlöten war das Gitter fertig an den Rahmen angelötet. Sollte ich so einen Korb nocheinmal anfertigen werde ich allerdings ein Messinggitter verwenden, da dieses mit dem Lötkolben weich gelötet werden kann. Damit erreicht man wahrscheinlich schönere Lötstellen und hat auch nicht den Gestank der verbrannten Zinkschicht. Zudem muss man die Lötstellen nicht so mühsam vom Flussmittel befreien.

Nun wurden nur noch die Haltebügel silbern lackiert und der fertige Korb mittels Kaltverzinkung aus der Spraydose gegen Korrossion geschützt. Diese Zinkpigmentschicht hat zudem auch gleich noch die richtige Farbe, das im Original der Korb ebenfalls verzinkt ist.

Durch 2 kleine Sicherungssplinte, die aus Edelstahldraht gebogen wurden lässt sich der Korb sekundenschnell ohne Werkzeug abnehmen und wieder montieren.

                       

Details der Rumpfunterseite

Neben der großen Kennung „OE-BXI“ auf der Rumpfunterseite befinden sich dort noch einige Details, die man eigentlich auch beim Original nur sieht, wenn man unter den Hubschrauber kriecht.

Natürlich mussten auch derartige Detail verwirklicht werden. Die Halteschellen wurden den Originalteilen entsprechend aus Aluminiumblech gebogen, lackiert und an den definierten Stellen montiert.

Die beiden Lasthaken (das Original hat deshalb 2 Lasthaken, weil nur so ein Personentransport am Seil genehmigt ist) wurden von den Originalbildern in der CAD abgezeichnet und die Teile aus Kunststoff CNC-gefräst. Die Lasthaken bestehen aus mehreren Teilen die in der Folge verklebt und lackiert wurden. Diese Lasthaken sind derzeit noch Attrappen, jedoch ist derzeit schon eine voll funktionsfähige Variante aus Alu und Stahl in Planung. Die Herausforderung dabei ist die Konstruktion eine zuverlässigen Auslösemechanismus ohne sichtbares Servo.

Weiters wurden an der Rumpfunterseite noch diverse Antennen, Entlüftungen etc. angebracht.

                           

        

Beleuchtungselektronik

Die gesamte Elektronik für die Beleuchtung und das Soundmodul befindet im Bauch des Helis. Für das ACL auf dem Seitenleitwerk und für das „Blaulicht“ im Bereich des Heckansatzes kommt der „Anti Collision Flasher“ von Conrad mit 2 kleinen 4,5 V Glühbirnen zum Einsatz. Gerade bei diesen beiden Beleuchtungsteilen ist eine gute Rundumwirkung des Leuchtmittels wichtig und dabei sind die Glühbirnchen besser als die LED. Für die beiden Strobelights am Höhenleitwerk kommt der „Power LED Flasher“ von Conrad mit zwei superhellen LED zum Einsatz. Die nicht blinkenden Beleuchtungsteile wie Landinglight, Taxilight, Suchscheinwerfer und die beiden Pos.lights werden ebenfalls mit superhellen LED realisiert.

Als Stromversorgung dient ein kleiner 8-zelliger Akku mit 9,6V / 700mAh. Um die Elektronik vor der zu hohen Spannung die ein voll geladener Akku hat zu schützen wurden zwei Festspannungsregler eingebaut, welche einerseits die Elektronik und andererseits die über die entsprechenden Vorwiderstände geschaltenen LED mit einer konstanten Spannung von 9 V versorgen. Die gesamte Elektronik und Beleuchtung wird über einen 2-Kanal Memory Schalter über die Fernbedienung effektvoll ein- und ausgeschaltet. Für den Akku wird noch eine eigene Ladebuchse unter dem Service-Deckel (Gepäckraum) montiert werden.

Das Soundmodul bezieht den benötigten Strom aus demselben Akku, jedoch musste hierfür zusätzlich ein 6 Volt – Festspannungsregler eingebaut werden. Für das Aufnehmen ist eine manuelle Bedienung des Tasters vorgesehen und zum Abspielen dient sowohl der manuelle Taster als auch ein elektronischer Schalter, welcher, abhängig von der Anzahl der freien Kanälen, separat oder gemeinsam mit einem anderen Kanal bedient wird.

St. Johann 2005 … ein ZIEL !

Zusammengefasst war es wohl ein zu ehrgeiziges Ziel, die Maschine bis zum großen Helitreffen in St. Johann am 24.04.2005 flugfertig zu haben.  Es lag zwar nicht ausschließlich in meiner Hand aber das Ziel wurde trotzdem nicht erreicht. Allerdings war der Heli soweit fertiggestellt, dass er am Helitreffen ausgestellt werden konnte. 

Als kleine „Zugabe“ habe ich noch die Lande- und Parkplattform und die Zugmaschine gebaut. Beide wurden aus diversen Restteile der bisherigen modellbauerischen Tätigkeit zusammengebaut und sollen den Scale-Charakter unterstreichen. Die Zugmaschine ist natürlich ebenso funktionsfähig ausgeführt und zieht die Plattform mit dem Hubschrauber mittels einer einfachen kleinen Fernsteuerung an die Startposition. Dort angekommen, wird ebenfalls über die Fernsteuerung, die Lichtanlage eingeschaltet, die Turbine gestartet und der Hubschrauber kann starten.

Hier ein paar Eindrücke:

                        

     

Wie immer war die Veranstaltung in St. Johann sehr gelungen, perfekt organisiert und mit großen Programm und vielen Helis verschiedenster Art. Für meine Begriffe ist derzeit die Fraktion der 3D-Helis und 3D-Piloten etwas stark überrepräsentiert, aber dies liegt wohl an dem Fortschritt der letzten Zeit im Bereich Helitechnik und Flugtechnik. Wohl wichtig zu erwähnen erscheint mir die gezeigte Leistungsfähigkeit im Bereich des Elektroantriebs, welcher gleichwohl für 3D als auch für Scaler und Flächenpiloten  immer interessanter zu werden scheint.

 

Ab jetzt werde ich wohl etwas „leiser treten“ und nach bisher rund 1200 Baustunden das Tempo etwas herausnehmen müssen. Nun ist Warten angesagt …… auf die Turbine ….. auf den Rotorkopf ….. auf die Rotorblätter. 

 

Heckrotor – Änderung

Beim Heckrotor hat sich nun auch wieder etwas neues ergeben – da sich bei Tests von Hugo Markes herausgestellt hat, daß die außermittige Anlenkung der Vario-Blatthalter beim Umdrehen des Heckrotors (also Montage Rechts statt Links) zuwenig Ausschlag bieten und außerdem Vario in seinem Shop die erlaubte Drehzahl bei Verwendung der großen Blätter (immerhin fast 40 cm Durchmesser) mit 4000 Upm beschränkt habe ich beschlossen einen neuen Heckrotor einzusetzen.

Gemeinsam mit Hugo Markes hat Thomas Kalle (www.kalle-helicopter.de) einen Mehr-Scale-Heckrotor für die Ecureuile aus Aluminium gebaut. Die AS350 hat im Original eine sehr lange Heckrotorwelle welche dann maßstabgetreu beim Modell fast 11cm lang (von Rumpfmitte) wäre – um dies im Modell auch darzustellen und doch nicht zu lange zu werden wurde mit rund 9 cm ein Kompromiss zwischen Scale und Funktionalität gefunden.

Antriebstechnisch wird es bei der geplanten Flexwelle bleiben, jedoch müssen nun erst die Anschlüsse wieder geändert werden. Auf den Antriebsstrang mit Flexwelle werde ich noch im Zuge des Einbaues der Turbinenmechanik näher eingehen.

NACHTRAG vom 22.11.07

Aufgrund der Erfahrungen mehrerer Piloten hat sich dieser Heckrotor als NICHT GEEIGNET herausgestellt.

Die lange Heckrotorwelle ist nicht gehärtet und neigt zum Abknicken und das Winkelgetriebe ist zu schwach dimensioniert.

Die Turbine ist da !!!

Inzwischen ist einige Zeit vergangen doch ist mittlerweile die ersehnte Turbinenmechanik eingetroffen – Danke an dieser Stelle an Roman Kulossek und das JetCat-Team denn der Umbau hat doch beträchtlich mehr Arbeit und Problem(chen) gemacht als wir anfänglich dachten.

Proudly presenting …                                     PHT3-3

 

Technische Daten:

–  Basissystem JetCat PHT3 – umgebaut auf obenliegende Turbine

–  Leistung 4 kW @ 94.000 Upm bzw. 5,5 kW @ 103.000 Upm

–  System rechtsdrehend

–  Untersetzung 1:102,8

–  Rotordrehzahl 913 – 1000 Upm

–  Rotorwelle 12 mm

–  eingebaute hydraulische Rotorbremse

–  direkte 4-Punkt-Anlenkung der Taumelscheibe

Als erste Maßnahme betreffend den Ausbau der Mechanik wurden die Servo in die dafür vorgesehenen Aussparungen in den Seitenplatten eingebaut. Da der Innenabstand der beiden Seitenplatten kleiner ist als die einander gegenüberliegenden Servo hineinragen wurden 4mm starke PVC-Unterlagen als Abstandhalter angefertigt. So konnten nun alle 4 Servos für die Taumelscheibe eingebaut werden, ohne sich zu berühren. Bei den Servo habe ich mich für die Futaba S9451 entschieden. Diese Digitalservo sollten mit rund 70Ncm Stellkraft und rund 180Ncm Haltekraft bei 4,8 V Spannung für die Maschine ausreichend sein.

Rotorbremse

Im nächsten Schritt wurde nun die Bremsscheibe und die Bremssattel der hydraulische Rotorbremse an die Mechanik angebaut. Die Bremsscheibe musste lediglich an ihrem Mitteloch noch entgratet werden, damit ein sauberer Sitz auf der Befestigungshülse gewährleistet ist. Der Bremssattel musste gegenüber dem Lieferzustand noch so umgebaut werden, dass die Montage an den 2 Bohrungen unterhalb des unteren Wellenlagers fluchtend mit der Bremsscheibe möglich ist. Dazu brauchten jedoch nur die beiden Bremszangen mit den Bremsbelägen und der (schwarze) Gegenhalter abgebaut und umgedreht wieder montiert zu werden.

Die Rotorbremse soll einerseits ein schnelleres Abbremsen des Systems ermöglichen und andererseits gewährleisten, dass beim Starten der Turbine kein Rotorblatt direkt über dem Auslass steht und von den 600 Grad heissen Abgasen angeblasen wird. (Anm. auch das Original verfügt über eine Rotorbremse)

Für den Betätigungskolben sowie das Servo muss noch ein Plätzchen gesucht werden – dies wird jedoch erst nach dem Einpassen der Mechanik in den Rumpf eingebaut werden, da das Handling während der Arbeiten so einfacher ist.

Anschluss für die Flexwelle

Die zum Einsatz kommende Flexwelle, (4,8mm Durchmesser, rechtsdrehend mit Führungsrohr 10mm Durchmesser) wurde von der Fa. Suhner bezogen muß mit dem Wellenstummel mit 5mm Durchmesser der Mechanik verbunden werden. Dazu wurde ein Messingzylinder gedreht welcher die Hälfte seiner Länge auf 4,8mm und die andere Hälfte auf 5mm gebohrt wurde. Um eine feste Verbindung zu erreichen wurden in den Zylinder 8 Stück M4 Gewinde geschnitten und M4 Madenschrauben eingesetzt – dadurch wird nun jede Welle mit 4 Madenschrauben fixiert.

Damit das flexible Aussenrohr eine fixe Position an der Mechanik hat wurde noch ein Halter aus Aluminium gefräst und in die Mechanik eingesetzt. Durch einen Klemmring wird das Rohr umschlossen und der Klemmring seinerseits am Halter angeschraubt.

 

Einbaupodest

Wie zu erwarten war, kann natürlich nur mehr ein Teil der im Bausatz enthaltenen Spannten verwendet werden, da dieser Spanntensatz für eine Pahl-Mechanik ausgelegt war und die JetCat durch den Riemenantrieb wesentlich höher ist. Erschwerend kommt hinzu, dass die Scale-Rotorwelle 160mm über die Mechanik hinausragt und damit die Mechanik nur von vorne in den Rumpf hineingehebelt werden kann, wenn man einen unschönen Schlitz für die Rotorwelle im Dombereich vermeiden will. 

Da für das „Hineinhebeln“ die gesamte zur Verfügung stehenden Rumpfhöhe benötigt wird, im eingebauten Zustand dann jedoch die Mechanik rund 120mm höher stehen muss, wird ein Podest zur Montage der Mechanik angefertigt.

Podest – Mechanikträger

Um die Mechanik einzubauen werden die im Weg stehenden Spannten abgeschnitten und die Mechanik in den Rumpf eingehebelt. Dann wird die Mechanik nach oben gehoben und das Podest daruntergestellt. Nun kann die Mechanik mit dem Podest verschraubt werden und das Podest selbst, mit den am Rumpfboden verklebten Spannten verschraubt werden. Dazu müssen nächstens noch ein paar Spannten im hinteren Bereich des Podestes eingeklebt werden.

Die gesamte Mechanik wird letztlich an 4 Befestigungspunkten mit verschraubt bzw. verstrebt. 

Aufgrund der guten Zugänglichkeit der Mechanik im Rumpf ist nicht damit zu rechnen, dass die ganze Einheit vielfach ein- und ausgebaut werden muss. Dies ist deshalb wichtig, weil sich bei den ersten Versuchen herausgestellt hat, dass die Rotorbremse beim Einhebeln abgebaut werden muss um die Mechanik in den Rumpf zu hebeln. Würde ich die Rotorbremse zum Einbau belassen, müsste zuviel der Spannten herausgeschnitten werden, sodass dann auch nicht mehr viel für die Befestigung übrig bleibt.

Hier ist die Mechanik fertig eingepasst und verschraubt. 

Im oberen Dombereich ist noch die Verstrebung zu erkennen, welche die Mechanik oben nach links und rechts gegen den Rumpf hin abstützt. Dazu wurden 2 Sperrholzspannten im Dombereich eingeharzt mit welchen dann die Verstrebung verschraubt wird.

Abgasrohr

Das Abgasrohr selbst herzustellen ist eine zwar nicht ganz einfache Sache aber durchaus machbar, vorausgesetzt man hat die richtigen Materialien und Werkzeuge dazu. 

Bei diesem Modell ist das Abgasrohr nur rund 10 cm lang ist und aus diesem Grund auch wesentlich einfacher zu fertigen als komplizierte Hosenrohranlagen. Als Material verwende ich 0,2mm Edelstahlblech welches in Form eines 1200 x 150 mm großen Folienbandes erhältlich ist.

Aufgrund der Maße des Turbinenauslasses wurde zunächst eine Zeichnung für das Schneiden des Rohmaterials angefertigt. Dabei ist zu berücksichtigen, daß Fläche des Auslasses nicht kleiner als die der Einlassseite sein sollte, damit es zu keiner Querschnittverengung im kommt. Da die Auslassseite jedoch anders geformt wird muss das Material ziemlich trapezförmig zugeschnitten werden. 

 

Die hier in der Zeichnung abgebildeten Maße mussten nach den ersten Versuchen nochmals verändert und um die Überlappung erweitert werden und stimmen daher nicht mehr mit den tatsächlichen Maßen überein.

Nun zum Schweissen:

Nachdem ich bei den anfänglichen Versuchen mit einem Elektro-Schweissgerät schnell festgestellt hatte, dass bei diesen Geräten der Schweissstrom mit rund 140 bis 160 Ampere selbst für kleinste Punktschweissungen einfach wesentlich zu gering ist habe ich mir von einem Modellbaukollegen einen alten Schweisstrafo ausgeliehen (Danke Walter). 

Dieser elektrische Dinosaurier wurde früher einmal gewerblich für irgendwelche Punktschweissungen verwendet und hat nun, nach ein paar Umbauarbeiten folgende Daten:

Anschluß pirmärseitig 380 Volt
sekundärseitig 3 Volt bzw. 6 Volt
Stromstärke ist 4-stufig einstellbar bis max. ca. 500 Ampere
Schweisszeit einstellbar
Fusstaster

Der Schweissdinosaurier

Um mit dem Gerät nun tatsächlich so kleine Schweisspunkte machen zu können musste noch eine Schweisszange hergestellt werden, die ich recht schnell aus diversen Materialresten zusammengebaut habe. Sicherlich könnte man auch eine kleine professionelle Schweisszange für Punktschweissaufgaben anschaffen, aber selbst die günstigsten Maschinchen haben einen Preis von rund 500 Euro und bräuchten mehr Einsatzzeit als nur mal schnell ein Abgasrohr damit sich diese Investition auszahlt.

Meine kleine Schweisszange besteht also im Wesentlichen aus ein paar Winkeleisen, Wasserleitungsrohr, 2 Kugellager, Aluminiumklemmblock und 2 kleine Messingdrehteile an denen die starken Stromkabel angelötet sind. Die Kabel laufen innerhalb der Rohre (Zangenarme) und diese Rohre sind wiederum isoliert mit der Mechanik verbunden. Der blaue Handhebel ist mit einer Nocke versehen damit die zu verschweissenden Bleche zwischen den Elektroden geklemmt werden können und genug Druckkraft aufgebaut wird. Als Elektroden verwende ich Wolframelektroden von einem WIG-Schweissgerät die ich bis auf eine ca. 1mm große Flachstelle spitz zugeschliffen habe. Diese Elektroden halten die Schweissvorgänge leicht aus ohne schnell abzubrennen oder abzustumpfen. 

Nachdem ich das Schweissgerät durch ein paar Versuche mit Materialresten optimal eingestellt hatte wurde das Edelstahlblech mit der Lötlampe ausgeglüht, sodass sich das Blech leichter zu einem Rohr biegen lässt. Um einen ordentlichen Sitz an der Turbine zu gewährleisten habe ich das Blech um einen Stahlring gewickelt, der exakt auf den Durchmesser des Turbinenauslasses gedreht wurde.

Während des Schweissvorganges sollte die Hand am Hebel bleiben, damit noch etwas nachgedrückt werden kann wenn der Schweisspunkt glüht. Der Schweissvorgang selbst dauert eine knappe Sekunde. Mit einer Hand am Hebel, eine Hand am Werkstück und dem Fuß am Taster kann man so recht schnell Punkt für Punkt hintereinandersetzen. 

                              

Nachdem das ausgeglühte Rohr verschweisst war konnte es mit Hilfe der Lötlampe und sehr fester Handschuhe an der Auslassseite in die richtige Form modelliert werden. Dabei ist natürlich wichtig, dass der Ring an der Einlassseite im Rohr verbleibt, damit diese nicht verdellt wird. So zurechtgebogen konnte das Abgasrohr an die Turbine angepasst und  zugeschnitten werden.

An der Einlasseite wurden noch 3 Befestigungslaschen angepunktet mit denen das Rohr an den 3 Befestigungsschrauben der Turbine montiert werden kann.

Hier nun das Ergebnis:

Für den ersten Versuch ein, zumindest optisch, durchaus gelungenes Abgasrohr. Die Farbe des Abgasrohres entspricht durch das Ausglühen des Bleches jetzt schon weitestgehend der Originalfarbe. Die Form des Auslasses entspricht einigermaßen dem Original – allerdings sind original die Biegungen stärker und die untere Einbuchtung viel tiefer, sodass der Auslass fast zu 3/4 geteilt erscheint. Dies wollte ich aber vorerst nicht realisieren, da dadurch die Austrittsfläche zu stark verringert werden würde. 

Nun gilt es die weiteren Einbauten fertigzustellen, damit die Funktion des Abgasrohres auch getestet werden kann. Besonders wichtig wird dabei die Kontrolle der Temperatur am Heckausleger, den Leitwerken und am Heckrotor. 

Abgasrohr 2

Sicherheitshalber habe ich gleich noch ein zweites Abgasrohr angefertigt. Sollte sich herausstellen, dass die Temperatur am Heckausleger zu hoch ist,  werde ich das hier abgebildete Abgasrohr probieren. Bei diesem wurde vorerst auf die naturgetreue Nierenform verzichtet und das Abgasrohr auch recht kräftig nach oben gezogen.

Einbau der Turbine und Tankanlage

Nach der Fertigstellung des Podestes zur Befestigung der Turbine konnte die gesamte Mechanikeinheit bereits fix im Rumpf installiert werden.

Beim Original-Hubschrauber beträgt der Abstand von Oberkante-Rumpf zur Kante der Rotorkopfabdeckung ca. 70 cm. Dies würde beim vorliegenden Modell einen Abstand von ca. 14,5 cm entsprechen. Rein optisch sieht der Rotorkopf dann aber einfach zu hoch aus und deshalb wurde die Turbine noch etwas tiefer gesetzt. Somit beträgt die Höhe der Abdeckung rund 13,5 cm über dem Rumpf (die Rotorwelle selbst ragt 11,5 cm über Oberkante-Rumpf) Dadurch ergibt sich einerseits eine verbesserte Gesamtoptik und auch eine bessere Position der Turbine an der Auslassstelle.

Hier sieht man die Höhe mit dem montierten Scale-Starflex 3-Blatt Rotorkopf.

Die Mechanik selbst wird unten 2 mal mit dem Podest verschraubt und oben jeweils vorne und hinten mit dem Rumpf verstrebt – damit sollte ein fester Sitz der Mechanik gewährleistet sein.

Als neues Problem hat sich der Glühkerzenanschluss entwickelt. Die Abdeckung der Turbine passt so genau über die Turbine, dass nur mehr 2 mm Zwischenraum zwischen Rumpf und der Glühkerze verbleiben. Damit konnte der mitgelieferte Glühkerzenanschluss mit der Gummiummantelung nicht mehr verwendet werden, da sonst die Abdeckung nicht mehr passt. Das Abnehmen der Gummiummantelung hat leider auch nichts gebracht und so musste hiefür also ein eigener Subminiatur-Anschluss gefertigt werden. Dieser besteht aus einem Messing-Drehteil mit Querbohrung und einer M3 Madenschraube zu Klemmung. Ein kleines Plättchen hochtemperaturfestes Dichtungsmaterial (Oilit) dient als Isolierung zur Masse.

Als Tanks kommen für die ersten Tests nun 2 Kunststoffflaschen á 1 Liter  zum Einsatz die in Serie geschalten sind. Mit diesem Tanksystem (2 Tanks seriell) habe ich in der BK 117 sehr gute Erfahrungen gemacht. Hierbei wird durch den im Tank 1 entstehenden Unterdruck der Treibstoff aus dem Tank 2 in den Tank 1 gesaugt. Damit wird der Tank 2 zuerst entleert und dann Tank 1. Beim Betanken ist die Reihenfolge umgekehrt.

Die Praxis wird zeigen, ob die 2 Liter Tankvolumen ausreichend sind oder nicht. Über die Wintermonate werde ich aber sicher diese Tankflaschen gegen selbstgebaute GFK-Tanks austauschen, die dann mehr Tankvolumen bieten und zugleich besser im Rumpf untergebracht werden können.

Durch den Scale-Ausbau des gesamten vorderen Rumpfbereiches steht nun gar nicht mehr so viel Platz für die Unterbringung der Komponenten zur Verfügung und der Rumpf wirkt schon recht voll. Insgesamt ist aber genug Platz vorhanden. 

Einbau der RC-Anlage und der Elektrik

Entgegen meiner ursprünglichen Idee, jeweils 2 Taumelscheibenservos in jede Seitenplatte einzusetzen (siehe Bild der Turbine auf Seite 12 oben), mussten die Servos in original H-4 Position montiert werden, weil sonst das Gestänge des hinteren Servos der rechten Mechanikseite an der Elektronikbox der Turbine streift. Die Seitenplatten der PHT3-3 bieten aber beide Montagemöglichkeiten und damit war dieser Umbau einfach durchzuführen.

Das Servo für den Heckrotor wurde an der linken Rumpfseite im hinteren Bereich untergebracht, da es hier in gerader Linie zur Heckrotoranlenkung sitzt. Für die Anlenkung wurde ein 1,5mm Stahldraht verwendet welcher in einem normalen Bowdenzug-Außenrohr geführt wird. Das Außenrohr selbst wurde in einem Kohlefaserrohr geführt welches im Heckausleger mehrfach fixiert wurde. Damit ist die Anlenkung sehr leichtgängig und auch spielfrei.

Betreffend der Stromversorgung habe ich mich nach langem Hin und Her für das DPSI RV mini5 von Emcotec entschieden. Dieses Gerät vereint eigentlich alles, was sich der Modellbauer mit Stromsorgen wünschen kann. Da ich unbedingt 2 Akkus mit je 5 Zellen verwenden wollte, und die ewige 4 oder 5 Zellen Diskussion immer wieder zu unbefriedigenden Antworten geführt hat, konnte diese Problematik mit dem DPSI RVmini endgültig gelöst werden. Als Akku können nun bis zu 7 Zellen verwendet werden, und die Ausgangsspannung zum RC-Anlage kann mit 4,8 / 5,2 / 5,5 / 6  Volt gewählt werden und damit optimal an die verwendeten RC-Komponenten angepasst werden. Integriert im DPSI RVmini sind auch Akkuweiche, Akkucontroller, Sicherheitsschalter und direkte Servostromversorgung.

Die beiden Empfänger-Akkus, der Turbinenakku sowie er Beleuchtungsakku wurden möglichst weit  vorne untergebracht, um die Menge an Trimmblei doch so gering wie möglich zu halten.

Um alle Bedienelemente bequem erreichen zu können wurden diese unter dem Gepäckraumdeckel zusammengefasst. An dieser Stelle befinden sich nun alle Anschlüsse zum Tanken, Ein- Ausschalten und zum Laden ALLER Akkus. 

Hierbei ist besonders auf den Akku der Turbine zu achten, denn dieser darf nur dann über ein V-Kabel geladen werden und dabei an der ECU angesteckt bleiben, wenn ein Ladegerät verwendet wird das keine negativen Impulse zum Akku sendet, ansonsten würde die ECU zerstört werden – JetCat Bedienungsanleitung beachten.

STARFLEX – Rotorkopf

Viele schöne Scale-Modelle leiden oft an den verwendeten Rotorköpfen die alles andere als Scale sind. Dies in klarerweise oft technisch bedingt und oft auch eine Frage der Präferenz des Piloten.

Der hier abgebildete Starflex-Rotorkopf ist sowohl in der Optik als auch in der Funktion Scale und ist bei Hugo Markes (www.modellsport.ch) erhältlich. Ebenso bei Hugo Markes erhältlich ist der Satz Scale-Rotorblätter passend zu diesem Kopf und diesem Helikopter.

Der Rotorkopf ist komplett aus Aluminium gefertigt und auch in der Funktion dem Original nachempfunden. Die Schlag- und Schwenkbewegung der Rotorblätter wird dabei durch die Flexibilität des inneren Sterns und durch Elastomere-Elemente in denen die Lager für die Drehbewegung gelagert sind realisiert. Ich habe den zwar schon im Lieferzustand wunderschönen Kopf noch in der entsprechenden Farbe lackiert und die noch notwendigen Zusatzdetails angebracht.

Über die Flugerfahrungen werde ich hier zu einem späteren Zeitpunkt berichten.

Das Trockengewicht der Maschine beträgt nun 14,5 kg.

Tag des Erstfluges

Die Voraussetzungen waren ideal… ein windstiller, herrlich sonniger Herbsttag in den Alpen lud geradezu zum ersten Testflug ein!!

Hier die obligaten Bilder vor dem Erstflug:

Insgesamt wurden bisher 4 Testflüge durchgeführt die zu folgenden Erkenntnissen führten:

1. Erhöhung Systemdrehzahl:
 Es muss die Systemdrehzahl erhöht werden, weil bei der jetzigen Drehzahl von 913 Upm ein Schwebepitch von rund 8 Grad anliegt. Dies erscheint mir etwas zu viel.

2. Der Heli muss nasenlastiger werden:
Mehr Gewicht muss in die Nase gepackt werden um den Heli deutlich nasenlastig zu machen, um das Hängenlassen des Schwanzes im Schwebeflug durch den Ausgleich des Restschubes der Turbine zu verbessern. Außerdem ist eine deutliche Nasenlastigkeit für Mehrblatt Rotorköpfe grundsätzlich zu empfehlen. Diese Maßnahme wird voraussichtlich durch etwas Blei in der Nase und einem Copiloten realisiert.

3. Weitere Luftöffnungen:
Die Turbine braucht mehr Luft. Mit der Turbinenabdeckung hat die Turbine schon im Schwebeflug 720 Grad erreicht und zurückgeregelt. Ohne Abdeckung lag die max. Temp. bei 599 Grad. Dieses scale-verträglich zu realisieren wird die nächste Aufgabe sein müssen.

4. Verbesserung des Heckrotors:
Der Heckrotor ist leistungsmäßig am Limit gewesen. Im Schwebeflug ausgetrimmt standen die Blätter mit dem Ausschlag fast auf Anschlag – das wird sich mit der höheren Systemdrehzahl verbessern, aber hier ist sicher auch im Bereich der Blätter noch Verbesserungspotential vorhanden. Auch ist die Frage ob die Kombination von schnellem Heckservo und dem „weichen“ Flexantrieb unbedingt ideal ist. Ein Aufschaukeln war nicht zu merken, aber richtig ruhig war das Heck nicht. Hier sollte jedoch beim nächsten Test auch die Einstellung des GY401 noch Verbesserungen zulassen.

5. Abgasrohr:
Das Scale-Abgasrohr wurde nach dem ersten Anlaufen der Turbine sofort demontiert. Wie zu befürchten war wurde durch dieses der Heckausleger zu stark erwärmt. Das Abgasrohr Nr.2 hat sehr gut funktioniert. Der Heckausleger, Seiten- und Höhenleitwerk sowie die Blätter blieben kühl. Dies betrifft derzeit nur den Schwebeflug – inwieweit sich die Ablenkung des Abgasstrahles im Rundflug auf die Erwärmung vorgenannter Komponenten auswirkt, muss erst noch getestet werden. Hier ist auf jeden Fall Spielraum für weitere Experimente.

Hier steht ein kleines Video vom ersten Schweben zum Download bereit (6,9 MB groß)  … AS350Erstflug.wmv  (rechte Maustaste, „Datei speichern unter“)

Jetzt geht´s weiter mit den Verbesserungen…. auf der nächsten Seite !

Verbesserungen:

1. Das TRSU-Gear (Tail Rotor Speed Up-Gear)

Wie auf der Seite 15 erwähnt, hat sich beim ersten Testflug herausgestellt, dass die Heckrotordrehzahl mit rund 4300 Upm zu niedrig ist, um das hohe Drehmoment des 3-Blatt Rotors auszugleichen. Um eine Drehzahlerhöhung zu erreichen, musste daher ein Zwischengetriebe entwickelt werden. Da es nicht möglich ist im Heckrotor die Drehrichtung umzukehren, musste auf ein Zahnradgetriebe verzichtet werden und eine Zahnriemenvariante gebaut werden.

Dazu wurden Zahnriemenräder aus Aluminium mit 22 bzw. 18 Zähnen sowie ein Zahnriemen T5/185 mm eingesetzt. Zunächst wurde eine Verlängerungswelle gedreht, welche direkt am Heckrotorabtrieb der JetCat ansetzt und das Riemenrad mit 22 Zähnen trägt. Um die Riemenspannung abzufangen, wurde diese Welle in einem Kugellager in der angefertigten Lagerplatte gelagert. Dann wurde die neue Heckabtriebswelle gedreht, an welcher der Heckantriebsstrang ansetzt. Diese Welle wird in einem Kugellager und einem Nadellager geführt und enthält das Riemenrad mit 18 Zähnen.

Die Übersetzung beträgt somit 1:1,22 wodurch der Heckrotor nun um ca. 22,2 % schneller läuft. Damit wird nun eine Heckrotordrehzahl von 5200 Upm @ 913 Upm am Hauptrotor erreicht.

Die nachfolgenden Bilder erklären den weiteren Aufbau selbst…

                           

2. Erhöhung der Systemdrehzahl

Die Systemdrehzahl wurde von 913 Upm auf 950 Upm durch Erhöhung der Turbinendrehzahl auf 98.000 Upm in der ECU erreicht. Somit steigt nun auch die Heckrotordrehzahl auf rund 5400 Upm an, und damit sollte auch der Heckrotor wesentlich mehr Leistung entwickeln.

3. Mehr Gewicht in die Nase

Um mehr Gewicht in der Nase des Helis zu erreichen, wurden Platten aus Blei gegossen und diese an der vordersten Stelle in der Rumpfnase untergebracht. Insgesamt wurden für den nächsten Testflug 400g Trimmgewicht eingebaut.

4. Optimierung der Luftzufuhr für die Turbine

Für die nächsten Testflüge sollte eine Erhöhung der Luftzufuhr erreicht werden – ohne weitere, sichtbare Öffnungen im Rumpf, die nicht auch beim Original vorhanden sind. Aus diesem Grund habe ich mich zunächst für eine Vergrößerung der Öffnungen zum Cockpitbereich hin entschieden. Natürlich ist es nun notwendig, entweder die hinteren Seitenscheiben herauszunehmen oder zumindest die Schiebetüre geöffnet zu lassen. Diese beiden Varianten sollen beim nächsten Testflug probiert werden.

Der zweite Testflug

Wieder war es ein prachtvoller Herbsttag an dem die Ecureuile erneut frische Luft schnappen durfte.

Hier zwei Impressionen:

An dieser Stelle gibt es nun auch wieder ein kleines Video vom zweiten Testflug zu sehen … AS350Zweitflug.wmv

Folgende Erkenntnisse konnten aus diesen Testflügen erreicht werden: 

Speed-Up-Gear

für den Heckrotor funktioniert einwandfrei und bietet nun für den Heckrotor rund 5400 Upm. Nun ist genug Dampf dahinter, und das Heck ist trotz der Größe des Helis einerseits sehr stabil und auch agil.

 Zwei Luftöffnungen

innerhalb des Cockpits (oberhalb der Kopfstützen der zweiten Sitzreihe) und das Herausnehmen einer der hinteren Seitenscheiben haben die max. temp. der Turbine auf 580 bis 610 Grad heruntergenommen. Da ist also alles im grünen Bereich und scaleverträglich. In weiterer Folge werde ich die Scheibe wieder einsetzen und die Schiebetüre offen lassen … dafür setze ich einen Cobra-Beamten  bei offener Türe auf den Rücksitz – oder so ähnlich.


Insgesamt wanderten rund 1000g Blei in die Helinase, damit der Heli im Schwebeflug halbwegs das Heck oben hält. Nun ist die Lage des Helis im Schwebeflug nicht mehr so hecklastig und damit optisch wesentlich besser.

Die erhöhte Hauptrotordrehzahl auf rund 940 Upm bei 97.000 Turbinendrehzahl hat sich positiv ausgewirkt. Jetzt stehen rund 7 Grad Schwebepitch an.

Scale-Taumelscheibe und Faltenbalg

Der Winter ist streng und schneereich, seit Anfang Dezember liegt das Land unter einer Schneedecke und die Temperaturen liegen zwischen -5 und -18 Grad.

 Somit ist an weitere Flugtests vorerst nicht zu denken, weil unter diesen Bedingungen weitere Tests einen äußerst reduzierten Spaßfaktor haben.

Dies gibt jedoch die Möglichkeit, an weiteren Scale-Details zu arbeiten.

Neu von Hugo Markes eingetroffen ist die neue Scale-Taumelscheibe – perfekt passend für die Ecureuil mit dem Scale-Starflex Rotorkopf. Für mich ist sie ein absolutes Sahnestückchen, das das gesamte Rotorsystem nochmals optisch enorm aufwertet. Die Taumelscheibe ist CNC gefertigt, mit H4 Anlenkpunkten für die Servos sowie 120 Grad Anlenkung für den 3-Blattkopf versehen. Der Taumelscheibenmitnehmer ist an allen Drehpunkten kugelgelagert.

Für die weitere Aufwertung der Taumelscheibe sollte nun ein konisch zulaufender Faltenbalg aus Gummi hergestellt werden, der (auch beim Original) dazu dient, den positiven Verfahrweg der Taumelscheibe und das Gelenklager vor Staub und Schmutz zu schützen.

Nachdem ausgiebige Recherchen im Internet leider zu keinem passenden Produkt „von der Stange“ führten blieb auch hier nur der Eigenbau, der, wie sich in der Folge herausstellte, sich gar nicht so einfach darstellte. Im Verlauf von rund 3 Monaten und mit ca. 200 Stunden Arbeits- und Entwicklungsarbeit wurden hier mehrere Materialien, Formen und Geometrien getestet, die letztlich zu folgendem Fertigungsverfahren führten.

Aufgrund der vorliegenden Taumelsscheibe stand sowohl der obere als auch untere Anschlussinnendurchmesser  des Faltenbalges fest. Aufgrund der Länge des Taumelscheibenmitnehmers und des benötigten Pitch-Weges ergab sich eine Höhe des Faltenbalges von rund 32 mm. In den vergangenen Wochen durfte ich über mehrere Versuche lernen, dass die Funktion eines Faltenbalges nur dann gegeben ist, wenn eine bestimmtes Zusammenspiel aus Konuswinkel, Faltenwinkel und dessen Schenkellängen gegeben ist. Dieser Zusammenhang ist mir mathematisch bis heute noch nicht ganz klar, jedoch konnte ich über mehrfache Versuche eine funktionierende Geometrie finden.

Diese Geometrie des Faltenbalges habe ich auf CAD gezeichnet – einmal der Außenkontur und einmal der Innenkontur (=abzüglich der gewünschten Wandstärke des fertigen Faltenbalges) entsprechend.

 

An beiden Enden der Rohlinge ist ein Wellenzapfen mit 10 mm Durchmesser gedreht, um später den Rohling in der zweiteiligen Form zentrieren zu können.

Um die genaue Einhaltung der Konturen zu gewährleisten, habe ich diese beiden Rohlinge auf meiner CNC Fräse aus  40mm POM Rundmaterial CNC gedreht.

Für die Herstellung der Form habe ich zunächst 2 Kunststoffblöcke (60x60x25) genau auf Form gefräst, 2 Taschen eingefräst und links und rechts je eine halbe 10 mm Bohrung. Der Rohling für die Außenkontur wurde mit Trennmittel behandelt, in diese Tasche eingelegt, und der Hohlraum mit Formenharz (gut überquellend) ausgegossen. Nach dem Aushärten habe ich den Rohling wieder entnommen und die Form plangeschliffen. Um die  zweite Formenhälfte zu gießen, wurde der Rohling wieder in die fertige Formenhälfte eingelegt, die zweite Formenhälfte mit der ersten verschraubt, und dann das Formenharz durch eine Bohrung im Taschenboden eingebracht. 

Nach dem Aushärten und Trennen der beiden Hälften lag mir eine fertige, zweiteilige Gießform vor, in welche der Innenrohling exakt und mit einem definierten Untermaß von 0,6 mm hineinpasst.

Um nun in den rund 0,6 mm breiten Spalt zwischen der Form und dem Innenrohling das Gummimaterial einbringen zu können, wurde der untere Zapfen des Innenrohlings hohlgebohrt und mit einem Schlauchanschluss versehen. Direkt am Fuß des Rohlings wurden 4 Querbohrungen angebracht, an denen das Material in die Form fließen kann. Natürlich wurden in die Form noch entsprechende Verteilungskanäle eingearbeitet, und an der Oberseite noch 2 Entlüftungsöffnungen eingefräst.

Als Gießmaterial habe ich mich nach langwierigen Versuchen und verschiedener Tests letztlich für die weichelastische Gießmasse GM 951 auf 2-Komponentenbasis von der Firma EBALTA entschieden. Diese ist sehr gut gießfähig, hat eine Shore A Härte von 55 und eine hohe Weiterreißfestigkeit.

Nach dem Anrühren und Entlüften der Gießmasse habe ich sie in eine 5ml Spritze gefüllt, und diese mit einem Stück Schlauch an der Form angeschlossen. Die Formen selbst sollten zuvor erwärmt werden – das beschleunigt die Aushärtung – und waagerecht ausgerichtet sein. Durch die recht lange Topfzeit des GM951 (ca. 25 bis 30 min.) habe ich nun das Material gaaaaaaaaaaaaaanz langsam in die Form hineingedrückt und außerdem noch nach jedem ml rund 2 Minuten gewartet, damit sich das Material in der Form selbst schön verteilen kann.

Nach 2 bis 5 Stunden ist das Material durchgehärtet… die Form kann geöffnet werden…

und der Faltenbalg kann entnommen werden.

Die Einspritzkanäle und das Material in den Entlüftungskanälen sowie das Material an der Trennnaht kann mit einer superscharfen Klinge (sehr gut eignen sich Skalpellklingen) leicht entfernt werden, und dann kann der Faltenbalg vom Innenrohling heruntergestülpt werden.

Der fertige Faltenbalg

in montiertem Zustand

Taumelscheibenkreiselsystem „V-Stabi“ von Ulrich Röhr

Als kleiner Elektronik-Freak habe ich mich entschlossen, dieses Kopfkreiselsystem einfach einmal zu testen. 

Da ich sowohl Mehrblattköpfe als auch Rotorköpfe mit Paddelstange fliege – und das sogar noch abwechselnd an einem Tag, macht es Sinn, die bekannten Eigenheiten der Mehrblatt- und Rigidköpfe durch eine elektronische Hilfe soweit zu stabilisieren, sodass sie sich wie ein Paddelkopf fliegen. Dies ist zumindest das, was bei meinen Internet-Recherchen über den V-Stabi als Leistungsversprechen herausgekommen ist. 

Heute gibt es mittlerweile eine Mehrzahl von Stabilisierungssystemen jedoch erscheint mir hier der V-Stabi am geeignetsten, weil dieser den Parameter „Geschwindigkeit“ aktiv misst und in der Kreiselstabilisierung berücksichtigt. Gerade bei Mehrblattköpfen ist dieser Parameter gegen das Aufbäumen bzw. Unterschneiden des Hubschraubers ausschlaggebend.

Kurz nachdem ich den V-Stabi bei Ron Sebastian (www.rs-heli.de) bestellt hatte, habe ich folgenden Lieferumfang erhalten:

Die Lieferungt umfasst:
die Mikroprozessoreinheit des V-Stabi
– die Kreiseleinheit mit 2 eingegossenen SMM Bauteilen
– die Drucksensoreinheit
– das Verbindungskabel PC zu V-Stabi für die Programmierung
– die Einstellsoftware und die Anleitung auf CD-ROM

Zunächst wurde für den V-Stabi ein Plätzchen an der Mechanik vorgesehen, wo dieser entsprechend der Kabellängen leicht untergebracht werden kann. Der V-Stabi ist in meinem Fall zwischen dem Empfänger und dem Stromversorgungsmodul Emcotec DPSI eingeschleift. 

Beim Anschluss zeigte sich gleich ein großer Vorteil des V-Stabi. Durch die Anlenkung der Taumelscheibe mit 4 Servos wurden bei meiner FC28 bisher 4 Kanäle am Empfänger gebraucht (1,2,6, und 8). Dadurch stand der bei mir beliebte 8-er Kanal nicht mehr für Sonderfunktionen zur Verfügung. Dadurch, dass der V-Stabi die gesamte TS-Mischung selbst übernimmt, kann nun in der FC28 das Heliprogramm H1 gewählt werden und sind damit nur mehr die 3 Kanäle Roll / Nick / Pitch als Gebereingangssignale an den V-Stabi notwendig. Der V-Stabi mischt dann die Taumelscheibe entsprechend der gewünschten Anlenkung und gibt die Signale an die 4 Taumelscheibenservos aus. Damit ist der Kanal 8 der Empfangsanlage wieder frei …. HURRA !!

Entsprechend der Bedienungsanleitung ist beim Anschluss der Servos an den V-Stabi sehr genau auf die Polarität zu achten, da die Anschlüsse nicht gegen Verpolung geschützt sind.

Um den V-Stabi zu programmieren sowie Veränderungen an den einzelnen Regelparametern vorzunehmen muss das mitgelieferte Kabel mit der COM Schnittstelle eines PC (am Flugfeld doch besser ein Laptop) und dem V-Stabi verbunden werden. Im Scale-Rumpfheli ist das Einstecken dieses etwas steifen, geschirmten Kabels mit dem 3-poligen Mikro-Steckers am V-Stabi gar nicht so einfach und am Flugfeld fast schon unmöglich. Aus diesem Grund habe ich mir ein eigenes Kabel gemacht, welches einmal fix am V-Stabi angeschlossen ist, in den Cockpitbereich reicht und dort eine Steckverbindung hat. Hier kann ich nun den zweiten Teil meines Kabels bequem einstecken. Um den sehr wichtigen Verpolungsschutz zu gewährleisten habe ich hier eine Futaba Buchse und einen Futaba Stecker verwendet. Die Belegung der 3 Adern am 9-poligen Stecker am PC kann man leicht über ein Messgerät herausfinden und sollte nach der Fertigstellung des Kabels am besten noch 10 mal kontrolliert werden bevor dieses am V-Stabi eingesteckt wird, denn laut Anleitung kann eine Verpolung hier Schaden anrichten.

Da die Bedienungsanleitung ohnehin im Internet zum Download zur Verfügung steht, will ich hier nicht weiter auf die Ersteinstellung der Servos für die Taumelscheibe eingehen. Dies ist einfach gemäß Anleitung vorgenommen worden und ist keine Hexerei. Mechanisch war es in meinem Fall jedoch notwendig, die Taumelscheibengestänge an den Servos um 1 Loch nach innen zu setzen um die Ausschläge zu reduzieren. 

Nun war noch die Frage der Montage der Druckrohre für die Geschwindigkeitsmessung notwendig. Über dieses Thema habe ich mich schon einmal mit Ulrich Röhr unterhalten, da die Montage am Full-Scale Heli doch etwas problematisch ist. Die beste Position, nämlich im Bereich der Taumelscheibe ist natürlich furchtbar un-scale aber letztlich habe ich mich sicherheitshalber für die ersten Versuche für diese Position entschieden. Die Druckrohre, aus 3mm Messingrohr gebogen, habe ich so montiert, dass keine wesentlichen Änderungen (keine Löcher etc.) am Heli notwendig sind und die Rohre schnell und leicht wieder entfernt werden können wenn eine andere, scaleverträglichere Position gefunden ist. Je nach den Ergebnissen der Testflüge steht auch noch die Option im Raum, gänzlich ohne diese Druckrohre bzw. Geschwindigkeitsmessung auszukommen – dies hängt aber vom Verhalten des Rotorkopfes ab und wird sich in der Folge noch zeigen.

An einem Abend konnte so der V-Stabi montiert und die Ersteinstellung vorgenommen werden.

Erste Flugerprobung mit dem V-Stabi

Der letzte Flug ohne V-Stabi war mir noch gut in Erinnerung. Es war ein sehr windiger Tag mit recht starken Böjen und das Fliegen war alles andere als entspannend. Der Heli hat sich im Schwebeflug bei jeder Böje heftig aufgebäumt, sodass er nur mit wirklich beherzten Nickbefehlen beruhigt werden konnte.

Mit dementsprechend hoher Erwartungshaltung habe ich dann also den Heli mit V-Stabi an einem ähnlich windigen Tag getestet. Dabei wurden alle Regelparameter des V-Stabi mittels der „RESET“ Funktion der Software sozusagen auf neutral gestellt.  Laut Anleitung soll mit dieser Werkseinstellung ein gefahrloses Fliegen und Herantasten an die optimalen Parametereinstellungen gewährleistet sein.

Kurz und gut – es war ein voller Erfolg. Bereits mit den Werkseinstellungen war der Heli sehr gut stabilisiert. Auf Windböjen reagierte er lediglich mit einem leichten Steigen und die zyklischen Befehlen kamen schnell, direkt und präzise. Aus dem Schwebeflug heraus begann ich nun die Maschine in immer größeren 8-ter Schleifen zu fliegen und war regelrecht begeistert. Im Schnellflug war nur noch ein leichtes Anheben der Nase zu bemerken welches aber nicht unangenehm war und sicher auch noch durch eine Optimierung der Regelparameter zu dämpfen ist. Dazu bin ich an diesem Tag nicht mehr gekommen, weil sich am Stecker des Drucksensors ein Wackelkontakt eingeschlichen hatte und somit die geschwindigkeitsabhängige Regelung außer Betrieb war. Dieser Umstand birgt hiermit noch einige Testmöglichkeiten um eventuell überhaupt auf den Drucksensor verzichten zu können.

Insgesamt habe ich an diesem ersten V-Stabi-Test-Tag in 6 Flügen 10 Liter Kerosin verflogen. 

Mein Fazit

Der V-Stabi ist eine nicht gerade billige aber wertvolle kleine Regeleinheit, die nach meiner bisherigen Erfahrung große Leistung vollbringt. Es ist tatsächlich nicht leicht das Fluggefühl mit V-Stabi zu beschreiben. Einerseits ist es so wie mit einem normalen Rotorkopf mit Paddelstange, andererseits wieder ist es vom Fluggefühl noch deutlich präziser und stabiler. Es machte einfach Spass einen Heli mit 2,2m Rotordurchmesser in nur 1 bis 2m Höhe über dem Boden zu kurven, dabei durch Wind und andere äußere Einflüsse keine Überraschungen zu erleben, und stets ein sicheres Fluggefühl zu haben, da der Heli präzise den Steuerknüppelbefehlen folgt.

Sicher ist der Aufwand zur Einstellung der Parameter etwas groß und es ist auch sicher nicht jedermanns Sache einen Laptop auf´s Flugfeld zu zerren jedoch lohnt es sich. Auch braucht man sich nicht vor der Einstellung des V-Stabi zu fürchten. Ulrich Röhr hat bei der Entwicklung der Einstellsoftware echt gute Arbeit geleistet, sodass die Einstellungen recht einfach und transparent vorgenommen werden können.

Das Bild zeigt das Einstellmenü zur Trimmung des Helis und zur Einstellung der Regelparameter

Trotz aller Euphorie möchte ich an dieser Stelle noch 2 Warnungen aus der V-Stabi Anleitung wiederholen:

Der V-Stabi ist kein Autopilot und kein System, welches einen Heli aus unkontrollierten Flugsituationen retten kann. Der V-Stabi gehört in die Hände erfahrener Modellhubschrauberpiloten die in der Lage sind den Hubschrauber in jeder Lage zu kontrollieren, denn wird der Heli vom Piloten zu Boden gesteuert, so wird er dort präzise und sicher auftreffen. Auch die Ersteinstellungen des V-Stabi erfordern eine gedankliche Auseinandersetzung mit der Funktion der Taumelscheibe und deren Servos denn mit einem unbedachten Mausklick in der Software kann der Heli unsteuerbar werden (z.B. Servo-Drehrichtung, Kreiseldrehrichtung etc). Auch bei der Trimmung des Hubschraubers ist ein Umdenken nötig – die Taumelscheibe funktioniert nun ähnlich wie ein Heading-Hold Kreisel, d.h. beim Einschalten werden die neuen 0-Positionen bestimmt – somit ist es notwendig, die Trimmungen am Sender beim Einschalten immer mittig zu belassen und die Trimmung entweder mechanisch oder über die V-Stabi Software vorzunehmen.

Für Interessierte steht sowohl die Software als auch die Anleitung auf der V-Stabi Hompage zum Download bereit. ( www.vstabi.de)

Funktionstüchtiger Scale-Lasthaken

Schon beim Anbau meiner Lasthaken-Attrappen stand für mich fest, dass ein funktionstüchtiger und vorbildgetreuer Lasthaken entwickelt werden muss, denn die am Markt erhältlichen Lasthakensystem sind für meinen Fall leider nicht  einsetzbar, da diese entweder nicht meinem Vorbild entsprechen oder/und meist ein Mikroservo eingebaut haben, was ebenfalls meinen Scale-Kriterien nicht entspricht.

Hier meine bisherige, nicht funktionstüchtige Interpretation

Nach einigen Recherchen im Internet konnte ich tatsächlich einige Bilder und Explosionszeichnungen von bei den Vorbildern verwendeten Lasthaken finden. Diese haben grundsätzlich 3 voneinander unabhängige Auslösemechanismen, manuell am Haken selbst, via Bowdenzug und elektromechanisch. Natürlich hätte die elektromechanische Auslösung auch für den Modellhaken einen enormen technischen Anreiz jedoch scheiterten meine bisherigen Versuche an der zu geringen Kraft derart kleiner Elektromagneten, sodass sie in einem nur 3cm großen Lasthaken untergebracht werden könnten.

Dementsprechend kam also nur die direkte, mechanische Auslösung in Frage, welche aufgrund der direkten Montage der Haken am Rumpf recht einfach aus dem Rumpfinneren realisiert werden kann.

Hier die Einzelteile ……

Nachdem ich die ersten Testaufbauten noch aus GFK hergestellt hatte, habe ich mich nun für die Endvariante für eine Konstruktion aus Aluminium entschieden. Die Teile dazu wurden CNC gefräst bzw. in Handarbeit (speziell die Federn) hergestellt.

… in montiertem Zustand ….

Ein wesentliches Element der Konstruktion ist, dass alle Elemente gefedert ausgeführt sind. Hier im Bild fehlt lediglich noch die Feder des eigentlichen Hakens. Durch die Federung am Haken wird gewährleistet, dass sich der Haken auch ohne Last öffnet. Durch die Federung der Rückhalteklappe kann die Seilöse bei geschlossenem Haken eingeklinkt werden und durch die Feder des Auslösehebels kann der geöffnete Haken geschlossen und arretiert werden, ohne dass das Servo betätigt werden muss. 

…. hier funktionsbereit !

… lackiert und eingebaut … fertig !

Diverse Erkenntnisse / Geschehnisse / Änderungen

Heckrotorantrieb:

Im Gegensatz zu meiner BK117, bei der die Flexwelle inkl. Aussenrohr in einem Alurohr verlaufen ist, habe ich das Aussenrohr bei der AS350 im Rumpf verlegt. Aufgrund des Volumens des Heckauslegers wurden dadurch die leichten Vibrationen der Flexwelle extrem verstärkt und der gesamte Antrieb verursachte bei voller Drehzahl ein recht unangenehmes, singendes Geräusch. Da mir dies überhaupt nicht zusagte habe ich die Flexwelle wieder ausgebaut und durch einen Starrantrieb von VARIO, bestehend aus 8mm Edelstahlrohr, 25mm Alurohr und 3 Lagerstellen ersetzt.

Der Anschluss am Heckrotor wurde mittels Klauenkupplung, der Anschluss an der Mechanik mittels Kardanknochen realisiert, da an der Mechanik ein stärkerer Winkelversatz besteht.

Der Heckantrieb läuft nun wesentlich ruhiger und der singende Ton ist nicht mehr vorhanden.

Turbine shut off aufgrund „low batt.“:

Es war am 20. Mai dieses Jahres. Ich hatte bereits 3 Einstell-Flüge absolviert und aus Westen drückten dunkle Regenwolken in meine Richtung. Einen Flug wollte ich noch machen und das noch vor dem Regen … also hurtig !

Nach 6:55 Minuten schaltete die Turbine plötzlich ab als ich in größerer Entfernung aus einer Linkskurve kam. Aufgrund der hohen Geschwindigkeit, mit der der Heli aus der Kurve kam und mit etwas Glück gelang mit eine Notautorotation direkt am Flugfeld. Der Heli hatte dabei leider noch etwas Fahrt und die linken Kufenbügel wurden verbogen, ebenso der Hecksporn. 

Was war geschehen ? Die spätere Analyse zeigte, dass zumindest 1 Zelle des 2400´er Turbinenakkus zusammengebrochen ist. Diese hat innerhalb kürzester Zeit den Akku unter 6 Volt gezogen und die ECU zu einer Notabschaltung veranlasst. 

Nun ja, der Akku war 3 Jahre alt und somit eigentlich schon längst auszutauschen. Auch die Tatsache, dass ich den Akku am Donnerstag geladen hatte und er am Samstag „von selbst“ leer war hat mich an diesem Tag leider nicht genügend beunruhigt, da ich schlicht und einfach dachte, ich hätte ihn doch vergessen zu laden.

Fazit daraus …. es ist auch dem Turbinenakku ein hohes Maß an Aufmerksamkeit zu schenken und sollte dieser auch regelmäßig getauscht werden. Ebenso die Vorgabe von JetCat, den Akku nach jedem 2. spätestens jedoch nach dem 3. Flug zu laden, sollte dringendst eingehalten werden.

Heckrotorblätter und die Temperatur:

Im Zuge der Kontrollen am Hubschrauber nach der vorgenannte Notautorotation ist mir das Heckrotorblatt aufgefallen.

Hätte die Turbine nicht aufgrund des Akkus abgeschalten, hätte ich wahrscheinlich innerhalb der nächsten Flugminute ein Heckrotorblatt verloren !

Die Analyse des Schadens und die Diskussion mit dem Blatthersteller zeigten ganz klar, dass die Heckrotorblätter aufgrund des Abgasstrahles zu warm werden und das GFK dadurch so weich wird, dass der Blatthals den Zugkräften nicht mehr standhalten kann. 

Abhilfe schaffen hier 2 Maßnahmen. Erstens der Wechsel auf Heckrotorblätter aus Aluminium (M-Blades) und zweitens eine Neukonstruktion des Abgasrohres mit Abweisblechen. Die Neukonstruktion ist derzeit im Gange!

Hier die neuen Alublätter von M-Blade vor dem endgültigen Scale-Finish:

Turbine shut off aufgrund FailSave:

Irgendwie ist momentan „der Wurm“ drinnen !

Letzten Samstag war ich auf einem Turbinenhelitreffen in der Schweiz. 

Der Preflight check war in Ordnung, die Turbine ging ganz normal auf Drehzahl und ich habe den Heli abgehoben. Ich war nur einige Sekunden im Schwebeflug da ging die Turbine durch FailSave auf reduzierte Drehzahl und dann aus. Die Servos waren im Schwebepitch auf Hold  und der Heli kam aus rund 2m Höhe mit abnehmender Drehzahl runter.

Auch hier war wieder genügend Glück im Spiel, denn es entstand nur geringer Schaden, diesmal an den rechten Kufenbügeln.

Der Schaden ist bereits wieder repariert, aber den Grund für das FailSave konnte bisher noch nicht gefunden werden. Meine ECU hat bei diesem Flug 2 FailSave mit einer  FailSave-Zeit von insgesamt 11.4 Sekunden aufgezeichnet. 

Ein Reichweitentest, den ich nachher noch durchgeführt habe hat auch kein Ergebnis gebracht – da hat alles funktioniert – allerdings konnte ich diesen Test aber wegen der beengten Verhältnisse und der vielen Zuseher nicht mit laufender Turbine machen, werde ich aber noch nachholen).  Eine Doppelbelegung beim Quarz ist ausgeschlossen, denn die meisten Piloten waren Schweizer auf 40MHZ und die anderen auf 35MHZ hatten ganz andere Kanäle.

Ich sollte in der nächsten Zeit noch ein Video davon bekommen und hoffe, eventuell daraus noch ein paar Schlüsse ziehen zu können. Ansonsten bleibt nur die mühsame Suche nach möglichen Gründen mit dem Wissen, dass der wahre Grund für den Ausfall vielleicht nie zu Tage tritt.

NACHTRAG:

Der Grund für das Abstellen der Turbine konnte nun ermittelt werden. 

Entgegen meiner ursprünglichen Meinung war der Auslöser gar kein „richtiges“ Failsafe sondern ein Programmierfehler meinerseits. Durch diesen Programmierfehler hat ein Mischer, den ich versehentlich auf der IDLEUP1-Ebene nicht inaktiv gesetzt hatte, in den Kanal zur Turbinensteuerung hineingemischt. Dadurch hat dieser Kanal dann ca. ab Schwebepitch einen größeren Wert eingenommen als in der ECU ursprünglich eingelernt. Dies erkannte die ECU dann als Fehler, ging ihrerseits auf Failsafe und schaltete in der Folge die Turbine ab. 

Man kann bei der Programmierung von so komplexen Fernsteuerungen (Futaba FC28 in meinem Fall) nicht vorsichtig genug sein.

Hier ist nun auch das Video dazu …AS350TurbShutOff.wmv

Neues Abgasrohr

Trotz des Einsatzes von Aluminium-Heckrotorblättern habe ich entschieden, zum Schutz des Heckauslegers ein neues Abgasrohr anzufertigen.

Hierbei sollte sowohl die äußere Form etwas mehr dem Vorbild entsprechen, als auch die Abgasführung deutlich nach rechts geführt werden, um die heissen Abgase stärker vom Heckausleger abzuleiten.

Hier das Ergebnis:

Die beim Original vorhandene „Nierenform“ ist nun deutlicher dargestellt und die eingebauten Abweisbleche sollen den Abgasstrahl nach rechts leiten. Der Test des Abgasrohres verlief problemlos und es scheint diese Anordnung eine gangbarer Kompromiss zu sein. Unmittelbar nach der Landung (noch mit auslaufendem Hauptrotor) war der Heckausleger und dessen Bauteile allerhöchstens „handwarm“ …. und das bei rund 27 Grad Aussentemperatur.

Hier das Video von heute ….AS350-3kurz-2.wmv

Heckrotor „neu“

Da bereits mehrere Piloten Probleme mit dem Heckrotor mit der langen Welle hatten, habe auch ich mich dafür entschieden einen anderen Heckrotor einzusetzen.

Zum Einsatz kommt nunmehr der Alu-Heckrotor von Vario mit gehärteter Welle welcher jedoch aufgrund der bestehenden Anlenk-Mimik etwas abgeändert wurde. Die Unterschiede der beiden Heckrotoren sind auf dem Bild recht klar zu sehen.

Konstruktionsbedingt sind natürlich die Blatthalter aus Kunststoff von Vario nicht so schön wie die aus Alu jedoch sind dafür die Blattlager wiederum bei Vario wesentlich größer und stärker.

Um die bestehende Anlenkung für den Heckrotor belassen zu können habe ich den Vario-Heckrotor mit der Steuerkulisse vom Kalle-Heckrotor versehen.

Außerdem habe ich eine Aluminiumhülse gedreht, über die Hülse zur Anlenkung des Heckrotors geschoben und zweiseitig verschraubt. Diese neue Hülse ist länger und gleicht damit die aussermittige Anlenkung der Blatthalter aus, durch die anderenfalls nicht genug Steuerweg zur Verfügung stehen würde (bei Einbaulage rechts!!) Somit stehen wieder die gleichen Ausschläge zur Verfügung.

Löschbehälter „Bambi Bucket“

Dieser „Löschwassersack“ erfreut sich weltweit großer Beliebtheit und wird auch an der Ecureuil AS350 der Flugeinsatzstelle Innsbruck verwendet.

Neben dem Bau des eigentliches Sackes habe ich mein Hauptaugenmerk auf die Konstruktion des Auslösemechanismus gelegt, damit ich so wie beim Original mehrfache Rotationen fliegen kann. Der Auslösemechanismus sollte sowohl in Optik als auch Funktion dem Original weitgehend entsprechen und somit nach dem Abwurf des Wassers automatisch wieder in Befüllposition zurückkehren.

Der Wassersack wurde aus dem Stoff eines alten Regenschirmes gefertigt und ist einteilig ausgeführt. Die Form entspricht im Wesentlichen der eines Kegelstumpfes.

Für die Aufrollung des Seilzuges dient eine mit einer kleinen Drehfeder ausgestatteten Trommel. Die Feder ist (auf dem Bild nicht sichtbar) hinter der Seiltrommel angebracht.

Erste Funktionstests habe ich schon gemacht aber es ist hier noch ein bisschen Einstellarbeit an der Federkraft nötig.

Ebenso muss noch das Servo hier eingebaut werden und der Klemm- bzw. Auslösemechanismuß für das Seil um das Ablassen des Wassers freizugeben.

Weitere Bilder zu diesem Thema folgen wenn ich weiter bin …..

Heckrotor Nr. 3

Diesmal war es Zahnfras am Vario-Heckrotorgetriebe durch den ein erneuter Umbau des Heckrotors notwendig wurde.

Wahrscheinlich verursacht durch ein zu großes axiales Spiel an der Eingangswelle des Vario-Heckrotorgetriebes hat es die ohnehin schon recht laut laufenden Kegelräder derart abgeschliffen, dass an einen weiteren Betrieb nicht zu denken war.

Beim Helitreffen in St. Johann bin ich dann auf den Heckrotor den Peter Michaelis im Programm hat gestossen:

Das Teil ist massiv, wunderschön gefertigt und zeichnet sich insbesondere durch die großen, spiralverzahnten Kegelräder im inneren aus.

Obwohl das Getriebe größer baut als das Vario-Getriebe passt es recht gut an die Maschine und findet auch noch unter der Abdeckung platz.

Damit sollte wohl endlich das Thema Heckrotor beendet sein.

Noch nicht zufrieden bin ich allerdings mit den derzeitigen Möglichkeiten der Verbindung Mechanik-Welle und Welle-Heckrotor. In diesem Fall wird nun beidseitig ein Gelenk  vom System Kardanknochen eingesetzt. Speziell an der Mechanik ist eine derartige Verbindung aufgrund des Winkelversatzes notwendig aber ideal ist es sicher nicht. 

Hier suche ich noch nach einer besseren Variante – wenn ich was gefunden habe … lasse ich es euch wissen !!

AB HIER IST LEIDER NOCH